Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





samedi 13 octobre 2012

Chine : un outil aéronaval en construction pour réaffirmer les ambitions géopolitiques de Pékin


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© APL. Le porte-avions chinois Liaoning.

La nouvelle a fait le tour du monde : le « porte-avions » de la Marine populaire de libération a été mis en service le 26 septembre 2012 ! Cette entrée du navire en service actif est l’occasion de proposer quelques petites choses pour tenter d’apprécier la portée de l’événement. Ce qui est surprenant, c’est que l’attention des médias a été focalisée sur l’entrée au service actif d’un navire qui n’est capable de rien, ou presque, sur le plan opérationnel : le poids de la puissance aéronavale chinoise embarquée sur pont plat n’est donc pas actuel. Bien au contraire, la période allant des années 2015 à 2025 semble constituer un tournant aéronaval dans le monde et c’est bel et bien cela qu’il faut préparer. D’autre part, rien n’a été dit sur le nom du navire alors que la Chine ne baptise pas ses unités les plus importantes à la légère. Bien souvent, ces noms sur la mer valent au moins un discours adressé au monde, si ce n’est plus.


La Chine vers la puissance aéronavale embarquée : des années 80 vers 2011

Hervé Coutau-Bégarie, dans l’un de ses ouvrages phares, « Le problème du porte-avions » (1991), abordait la question dans le chapitre II consacrait aux porte-aéronefs sous le sous-titre « les velléités chinoises » :

« On parle depuis le début des années 80 de l’acquisition de porte-avions par la marine chinoise : les premières rumeurs fai­saient état de l’achat de 5 porte-aéronefs du type Invincible qui auraient été construits sous licence. L’intention chinoise d’acheter des Harrier a évidemment donné crédit à ces rumeurs. Mais cette évaluation des possibilités chinoises s’est révélée beaucoup trop ambitieuse et ce programme n’a reçu aucun commencement d’exécution en dehors de l’acquisition de la coque du Melbourne ferraillé par les Australiens : les ingénieurs chinois l’ont minutieu­sement examiné avant de commencer la démolition : ils en ont cer­tainement tiré d’utiles enseignements, mais la technologie du Melbourne datait des années 50.

La marine chinoise n’a pas pour autant abandonné tout espoir d’acquérir des porte-aéronefs : le débat continue dans les re­vues navales, un auteur demandant la construction de porte-avions légers dans la première décennie du XXIe siècle, d’autres suggérant d’acheter aux États-unis l’un des deux Essex moderni­sés encore en réserve [27]. La conjoncture budgétaire et internatio­nale semble rendre de tels projets chimériques, mais le besoin subsiste, notamment sur le flanc sud, face au Vietnam : les avions basés à Haïnan peuvent couvrir les îles Paracels, mais pas l’archipel des Spratley, situé beaucoup plus au sud, où Pékin a récemment entrepris de renforcer sa présence. D’après des rap­ports américains, dont les conclusions ont récemment été rendues publiques, l’état-Major de la marine chinoise aurait poursuivi des études dans deux directions : à long terme, un porte-avions classi­que de 48 000 tonnes, avec des avions conventionnels : l’amiral Zheng Mingh, directeur du matériel de la marine chinoise, aurait étudié de très près les rapports sur les essais du Tbilissi soviéti­que ; à court terme, la conversion d’un roulier en porte-aéronefs de fortune, sur le modèle de ce que la Royal Navy a réalisé avec l’Argus. Un navire actuellement armé par le ministère des com­munications, le Huayuankou, pourrait faire l’objet d’une telle transformation. Des entretiens sur ce thème ont eu lieu en avril 90 à Pékin [28]. Mais même un porte-avions modeste risque d’être hors de portée de la Chine au moment où l’économie connaît une dé­pression qui risque d’être durable et où le maintien de l’ordre passe au premier rang des missions des forces armées. La marine chinoise ne disposera pas de porte-avions avant le XXIe siècle ».


Le long périple de l’ancien Varyag

Un petit retour en arrière s’impose : « Racheté en [1998] au chantier ukrainien par l’intermédiaire d’un homme d’affaires chinois, la coque, à environ 70% d’achèvement, a été remorquée en 2002 à Dalian ». Il s’agit du Varyag qui est la seconde unité de la classe Kuznetsov et celle-ci ne compte pas d’autres navires. Il est question que la coque vendue à la Chine devienne un casino-flottant (un croiseur porte-aéronefs, le Kiev, tête de série de sa classe, a connu un tel destin en Chine. Un navire de la même classe, le Minsk, est devenu un musée).

Il y eu des chancelleries qui ne furent pas dupes de la finalité du projet puisque la Turquie bloqua le passage de ses détroits (des Dardanelles et du Bosphore). C’est à se demander si l’initiative d’Ankara n’avait pas été influencée. La coque eu alors quelques difficultés à quitter la mer Noire. Les détroits turcs ont la particularité d’être sous la juridiction de traités internationaux (comme, par exemple, la convention de Montreux, c’est une des formes de désarmement naval) qui prohibent le passage de navire porte-avions. Le pont plat quitte donc finalement l’Ukraine en 2001 et arrive en Chine, à Dailan, en 2002. Mais, le navire qui est livré n’est doté d’aucun engin de propulsion.

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© Inconnu. Le porte-aéronefs Kuznetsov.


Porte-aéronefs et non pas porte-avions

Le Kuznetsov et l’ex-Varyag sont plus des porte-aéronefs que des porte-avions -et la différence est fondamentale. Première chose, les soviétiques les ont conçu comme des « croiseurs porte-aéronefs ». Il s’agissait de pouvoir s’affranchir de la convention de Montreux par un artifice juridique. Hors, Coutau-Bégarie le relevait, avec une certaine malice, dans le café stratégique numéro 4 consacré à la géostratégie maritime, quand il posait cette question : « avez-vous déjà vu un croiseur de 40 000 tonnes ? » L’auteur évoquait le cas des croiseurs porte-aéronefs de classe Kiev. A titre d’exemple, les croiseurs lance-missiles à propulsion nucléaire de la même classe que le Pierre le Grand déplacent 26 000 tonnes à pleine charge. Et pourtant, ce sont les derniers croiseurs de bataille du monde.

De plus, la stratégie navale soviétique s’appuyait sur des bastions. Ces zones, au nombre de deux, étaient sous la responsabilité des flottes du Nord et du Pacifique. Il s’agissait pour la marine russe de construire, par diverses actions opérationnelles, des zones interdites à toutes les menaces dans l’optique de sécuriser les vecteurs nucléaires (SNLE principalement) qui pouvaient y patrouiller.

Une parenthèse doit être ouverte car il est régulièrement évoqué la création d’une sorte de bastion en Chine autour de l’île de Hainan. Une base souterraine pour sous-marin y a été aménagée. Qui plus, le porte-aéronefs chinois pourrait être amené à y patrouilleur selon l’analyse de quelques personnes afin de protéger cette zone, le flanc sud de la Chine, qui est assez vulnérable. Coutau-Bégarie relevait déjà cet état de fait au début des années 90. Parenthèse refermée.

Donc, il y avait nécessité de navires de défense aérienne car l’attaque anti-navires se faisait par avions à long rayon d’action (Tu-95 et 142, par exemple) et croiseurs sous-marins lance-missiles à propulsion nucléaire (les fameux Oscar I et II dont le Koursk était l’un des représentants). En outre, il n’y avait pas de projection de puissance dans la doctrine navale russe car elle était essentiellement défensive.. Mais pas seulement, soit dit en passant puisque la doctrine navale soviétique des années 70 et 80 prévoyait de mener une guerre des communications contre les routes alliés à partir des différentes bases avancées de l’URSS dans le monde. Alors, ces deux navires (ainsi qu’une classe de quatre autres croiseurs porte-aéronefs : les Kiev) sont des croiseurs lance-missiles en tout premier lieu. Le navire tête de série, le Kuznetsov qui est en service dans la Marine russe, permet d’appréhender la chose. Ils (exemple de la classe Kuznetsov) ont donc :
  • une batterie principale composée de missiles : « 12 missiles anti-navires SS-N-19 Shipwreck (« Granit » de 555 km de portée) situés sous le pont d’envol au milieu de la piste (la phase de tir interromprait donc les opérations aériennes). La défense anti-aérienne du bâtiment est assurée par 4 groupements de 6 silos à 8 missiles surface-air SA-N-9 (15 km de portée), 4 systèmes anti-aériens CADS-N-1 (2 canons de 30mm et 8 missiles SA-N-11 -8 km de portée- chacun) et 6 canons anti-aériens multitubes de 30mm. Deux lance-roquettes anti sous-marins complètent le tout » ;
  • et d’une batterie secondaire qui repose sur un groupe aérien embarqué : « Le groupe aérien du Kouznetsov se compose généralement de trente aéronefs dont des chasseurs embarqués Su-33, des avions d’entraînement Su-25UTG et des hélicoptères anti sous-marins Ka-27, de guet aérien Ka-31 et de transport d’assaut Ka-29. A l’origine, il était également prévu d’embarquer des chasseurs à décollage vertical Yak-141 Freestyle avant abandon du programme à la chute de l’URSS. Le Mig-29K a quant à lui été testé mais n’a pas été retenu face au Su-33« .
Le problème pour la Chine, c’est que le navire a été livré sans sa batterie principale. Cette dernière prend une place considérable à bord, ce qui fait que le groupe aérien est plutôt limité (30 machines, officiellement) par rapport au tonnage du navire (60 000 tonnes, contre 32 aéronefs et 40 000 tonnes pour le Charles de Gaulle). Le vaisseau n’est pas non plus optimisé, à l’origine, pour les opérations aériennes puisqu’il fallait composer avec un navire hybride (croiseur/porte-aéronefs) avec deux batteries aux solutions architecturales presque contradictoires.

CATOBAR versus STOBAR

De plus, les deux navires russes (et six avec les quatre Kiev) relèvent de la filière aéronavale des STOBAR (Short take-off but arrested recovery). C’est-à-dire que les aéronefs à voilure fixe décollent à la seule force de leur réacteur et avec l’aide d’un tremplin et ils reviennent apponter sur le navire avec l’aide de brins d’arrêt. Il n’y a pas de catapultes et c’est une différence vraiment fondamentale d’avec la filière CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery) qui compte comme seuls membres les Etats-Unis, la France et le Brésil. Si la filière STOBAR simplifie l’architecture des navires, elle implique que l’avion embarqué soit inférieur en performances à son homologue terrestre. La chose est simple à constater : un Su-33 qui décolle du Kuznetsov ne le fait pas avec son plein chargement de munitions et de carburant, comme il aurait pu le faire depuis une base terrestre. La masse maximale de l’appareil est de 33 tonnes. A contrario, et avec la filière CATOBAR, un Rafale qui est catapulté du Charles de Gaulle a les mêmes performances que celui de l’Armée de l’Air qui décolle d’une base terrestre : ils sont tout les deux aussi chargés. Sauf que le Rafale M est catapulté, à l’heure actuelle, avec une masse maximale de 21 tonnes. Cette symétrie des performances entre l’avion catapulté et son homologue terrestre est vraie dans l’US Navy depuis les années 50. Dans la pratique, cela aboutit à ce que le groupe aéronaval CATOBAR ait une portée très supérieure au groupe aéronaval STOBAR.

Une refonte modeste pour l’entrée en service

Si l’ex-Varyag arrive finalement en Chine en 2002, il n’entre en cale sèche qu’au cours de l’année 2005. Ce long retard reste à expliquer : était-ce pour cacher la finalité de l’opération ? Les deux porte-aéronefs musée et casino ne suffisaient-ils pas pour faire illusion ?. Finalement, le navire ne quitte sa cale que pendant l’année 2011.

6 années de travaux, c’est à la fois beaucoup et à la fois très peu. Il fallait, au moins, motoriser le navire. Par la suite, les chinois l’ont un peu adapté à leurs besoins, comme c’est expliqué par Mer et Marine :

« Doté de matériels chinois en plus de ses équipements d’origine russe, l’ex-Varyag, qui devrait porter le nom de Shi Lang, mesure 304 mètres de long et affiche un déplacement lège de 46.000 tonnes, son déplacement à pleine charge étant estimé à environ 60.000 tonnes. Doté à l’avant d’un tremplin incliné à 12 degrés, il disposera comme le Kuznetsov d’une piste oblique avec brins d’arrêt. Par rapport à son aîné, divers aménagements ont été réalisés. Ainsi, la capacité du hangar aurait été augmentée, pour permettre à cet espace d’accueillir 22 avions, contre 18 suivant les plans originaux. Le groupe aérien embarqué du Shi Lang devrait comprendre des avions multi-rôles J10 et des intercepteurs J15, version chinoise du Su-33 russe. On rappellera d’ailleurs que Moscou a suspendu la livraison de 50 Su-33 après avoir découvert que le chasseur avait été copié par les Chinois. Il conviendra également de voir comment sera traitée la problématique de l’alerte lointaine, indispensable pour tout déploiement aéronaval lointain, alors que la marine ne dispose d’aucun avion de guet aérien embarqué ».

Il semblerait que la batterie principale n’ait pas été renouvelée. Mais les chinois n’auraient pas mené les travaux nécessaires pour optimiser les opérations aériennes à bord du navire. Ainsi, la Russie refond actuellement l’ancien Gorshkov, navire de la classe Kiev, pour l’Inde. Donc, à titre de contre-exemple par rapport aux travaux menés sur le frère jumeau du Kuznetsov, le Liaoning de la marine chinoise, voici l’ampleur de la refonte Gorshkov : « Long de 283 mètres pour un déplacement de 45.000 tonnes en charge, le porte-avions, qui sera rebaptisé Vikramaditya, mettra en œuvre 20 avions MiG-29 K et 12 hélicoptères ». Le Su-33 a beau être légèrement plus grand que le Mig-29K, il y a 12 aéronefs d’écart entre les deux navires. Tout est relatif puisque la place à bord des BPC français pour les hélicoptères le montre, mais c’est à relever.

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© Inconnu. L'INS Vikramaditya, porte-aéronefs refondu par la Russie et qui doit être livré en 2013 à l'Inde.


Un navire d’essais, d’expérimentations et d’apprentissage des arts aéronavals

Le navire sert donc à pratiquer de nombreux essais à la mer depuis 2011, et il a surtout fait l’objet d’une mise en service, plutôt que d’une refonte aussi ambitieuse que celle choisie par l’Inde pour un autre croiseur porte-aéronefs.

Pékin présente son porte-aéronefs (puisque ce n’est pas un porte-avions) comme un navire-école. Il y a un décalage entre ce qui se passe en Asie et ce qui est perçu dans divers endroits de l’Occident. Ce décalage en sera que plus dommageable pour ceux qui perçoivent très mal la montée en puissance des capacités aéronavales chinoises.

Dans un premier temps, l’apprentissage de l’outil aéronaval fondé sur un porte-aéronefs sera très long pour la Chine. Comme le faisait remarquer Coutau-Bégarie, il est nécessaire de distinguer deux notions différentes :
  • le groupe aérien embarqué, qui va de paire avec le navire porte-aéronefs ou porte-avions,
  • le groupe aéronaval.
Groupe aérien embarqué incomplet

Le groupe aérien embarqué n’est pas une notion qui va de soi. Par exemple, dans le colloque du CESM consacré au centenaire de l’aéronautique navale française, Coutau-Bégarie notait qu’il avait fallu attendre les porte-avions Foch et Clemenceau pour que la notion s’impose en France. Entre temps, bien des compétences qui avaient été acquises depuis le début de la guerre d’Indochine jusqu’à la Crise de Suez avaient été perdues. Les chinois peuvent difficilement passer à côté d’une telle unité organique qui permet de générer, diffuser et de régénérer les compétences opérationnelles.

Pékin a pris les devants. D’une part, la Chine a conclu un accord aéronaval avec le Brésil, en 2010, relatif à la formation des futurs pilotes embarqués chinois. D’autre part, il y a de nombreuses installations terrestres en Chine qui permettent le début de la formation du groupe aérien embarqué et des personnels méconnus mais ô combien indispensables pour sa mise en œuvre (rien que la gestion du pont d’envol est tout un art).

La marine chinoise bénéficierait d’une très bonne préparation avant de percevoir son navire-amiral : mais la pratique sur le porte-aéronefs demeure indispensable…

De plus, si la Chine prépare la constitution d’un groupe aérien embarqué et sa mise en œuvre à la mer sur son pont plat, il est à noter que ce groupe est incomplet. Par exemple, il n’y a pas d’aéronefs dédié à l’éclairage de l’escadre ou à la coordination et au soutien des activités aériennes (comme le relevait Mer et Marine dès 2011). Ce groupe est donc sans aéronef de guet aérien (AEW dans la terminologie anglo-américaine) et c’est un manque crucial car c’est l’absence de ce genre d’appareils qui a coûté bien des pertes aux anglais lors de la guerre des Malouines (sans compter qu’il semblerait que la Royal Navy ait été incapable de débusquer et suivre le 25 de Mayo, le porte-avions Argentin -il rentrera au port de lui-même après le torpillage du croiseur argentin Belgrano). Pékin préparerait diverses solutions pour palier au problème : des hélicoptères d’alerte lointaine auraient été développés pour le ou les porte-aéronefs et un avion de guet aérien serait également en développement… Par ailleurs, à quoi peut bien servir un tel appareil, si ce n’est pour équiper un porte-avions dotés de catapultes ?…

C’est sans oublier les hélicoptères de sauvetage qui sont, eux aussi, indispensables pour parer à toutes les éventualités. De même que les hélicoptères logistiques sont nécessaires pour faire durer le navire à la mer grâce aux liaisons qu’ils permettent de faire rapidement entre navires et entre l’escadre et la terre.

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© Wendell Royce McLaughlin Jr. Planes of Carrier Air Wing 7 (CVW-7) fly by USS George Washington (CVN-73) during the ship's maiden deployment to the Mediterranean and Persian Gulf, May 20–November 17, 1994. Official US Navy photograph. Le CVN 73 George Washington est aujourd'hui prépositionné au Japon. Sur cette photographie, le groupe aérien embarqué était au grand complet : intercepteurs (F-14C Tomcat), chasseurs-bombardiers (F/A-18 Hornet), bombardiers (A-6 Intruder), avions de guerre électronique (EA-6B Prowler) et de guet aérien (E-2C Hawkeye).



Absence de groupe aéronaval chinois

Outre le couple porte-aéronefs/groupe aérien embarqué, il faut pouvoir l’escorter. Ce n’est pas une mince affaire que d’articuler une base aérienne flottante (tout comme il faut protéger une base aérienne déployée à l’étranger… ou en France !) avec, au moins, un escorteur dédié à la lutte anti-sous-marine et un autre à la lutte anti-aérienne. Ainsi, il est impensable de nos jours de déployer un porte-aéronefs ou un porte-avions sans sous-marin nucléaire d’attaque pour assurer sa protection (sauf quand la nation détentrice du pont plat ne possède pas de SNA, mais alors elle déploie rarement son porte-aéronefs de manière indépendante). C’est l’escorte minimale pour protéger le porte-aéronefs. En la matière, il est difficile de dire que la SNA regorge de SNA (une demi-douzaine) par rapport au nombre de sous-marins classiques qu’elle met en œuvre. Mais le « hic » est que, historiquement, le sous-marin diesel-électrique est inapte à escorter une escadre.

Et c’est sans compter sur le nécessaire train logistique pour faire durer le navire à la mer : il faut autant ravitailler le pont plat que ses aéronefs que son escorte. Tout comme l’escorte doit pouvoir être relevé si besoin est par de nouveaux navires. Cela implique d’avoir une flotte de surface bien dimensionnée par rapport au besoin -même si le navire n’est pas destiné à être projeté loin de sa base. Par exemple, quand le Charles de Gaulle œuvrait au Sud du port de Toulon, l’escorte de SNA était insuffisante.

Le porte-aéronefs chinois se prépare à entrer en service depuis l’année 2011 : c’est-à-dire que son équipage prend en main le navire et le porte vers l’état opérationnel en qualifiant les systèmes les uns après les autres. Si le navire est livré en fin d’année 2012 (le 23 ou le 25 septembre, peu importe), c’est qu’il aura fallu au moins une année pour le prendre en main depuis ses premiers essais à la mer.

Dans le même temps, le navire a commencé les essais aéronautiques dont les objectifs sont autant de qualifier les hommes que les machines et l’intégration des deux aussi bien sur le pont d’envol que dans les airs. Il faudra probablement une bonne année pour prendre en main tout cela.

Mais il faudra encore une bonne année, si ce n’est plus, pour adjoindre au pilier du groupe aéronaval son escorte et un train logistique efficace. La Chine s’est essayé à la projection de forces à l’occasion des opérations de lutte contre la piraterie au large de l’Afrique. Si le fait de déployer quelques frégates dans le temps au large de la Corne de l’Afrique peut passer pour un effort « modeste » et « non-alarmant » sur la puissance navale chinoise, il faut bien comprendre que Pékin fait dans ce cadre ses armes pour projeter loin de ses côtes des unités navales…

Enfin, il sera intéressant d’observer comment la Chine couplera sa force aéronaval terrestre constitué d’appareils d’attaque à long rayon d’action avec son groupe aéronaval : complémentarité ou rivalité ?

Groupe Aéronaval Chinois (GAC) : vers 2022 ?

Bernard Prézelin, l’auteur actuel de « Fottes de combat », estimait en 2011, que cinq année, au minimum, serait nécessaire à la Chine pour construire un groupe aéronaval crédible (par rapport à ce qui se faisait pendant l’opération Harmattan). Il faudra certainement quelques années de plus car il sera nécessaire à la marine chinoise d’apprendre de nombreux exercices, voire d’interventions militaires. Par ailleurs, il est bon de noter que la Chine semble développer une coopération aéronavale avec le Brésil : est-ce que ce sera la seule ?

Dire que le groupe aéronaval chinois ne sera crédible que vers l’an 2022, ce n’est ni exagéré, ni une sous-estimation. La Chine se donne les moyens de préparer l’aventure avant la perception du navire afin de gagner du temps sur les enseignements à tirer de la mer. Elle parviendra à construire l’outil qu’elle ambitionne de se doter, à n’en pas douter. Donc, il serait surfait de craindre que le navire puisse actuellement, et dès sa livraison (comme s’il pouvait être livré « prêt à l’emploi en guerre »), être la pièce maîtresse d’un dispositif naval offensif.

Un outil pour la guerre des archipels ?

Coutau-Bégarie proposait une utilité au futur navire porte-aéronefs ou porte-avions chinois en 1991 : « La conjoncture budgétaire et internatio­nale semble rendre de tels projets chimériques, mais le besoin subsiste, notamment sur le flanc sud, face au Vietnam : les avions basés à Haïnan peuvent couvrir les îles Paracels, mais pas l’archipel des Spratley, situé beaucoup plus au sud, où Pékin a récemment entrepris de renforcer sa présence ». C’est une possible utilisation du navire, qu’il serve d’école ou non, qui a encore été avancé cette année. Si les tensions qui règnent entre le Japon et la Chine autour de l’archipel des Senkaku focalisent aujourd’hui l’attention, elles ne doivent pas faire oublier les conflits territoriaux qui perdurent sur le flanc sud de la façade maritime chinoise.

Un navire bien encombrant pour la diplomatie navale chinoise ?

C’est sur le plan de la diplomatie navale que le navire produit ses premiers effets car il est l’objet du fantasme d’une « Chine impéraliste ». Tout du moins, il montre que la Chine entend aussi projeter sa puissance aérienne par la voie des mers, au moins au large de ses côtes.

Mais en attendant le nécessaire apprentissage, il n’est pas un instrument de combat, ce qui va compliquer les bénéfices politiques à retirer de ses croisières. Cela pourrait même fragiliser sa position : un navire inapte au combat ne va pas dans un théâtre d’opérations où pourrait se dérouler des actions offensives de moyenne ou haute intensité. Et donc, le moral chinois pourrait recevoir un coup terrible en cas de crise régionale puisque le fleuron de la flotte resterait au port ou loin des combats, dans une sorte de « fleet in being« . La diplomatie navale peut être à double tranchant.

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© Inconnu. Maquette de porte-avions nucléaire soviétique, l'Ulyanovsk, qui était construit à 20% lors de la chute du mur de Berlin. Il a été déconstruit sur cale par la suite. Il pourrait inspirer le projet 085 chinois.


Deux porte-aéronefs et un porte-avions supplémentaires à percevoir pour la Marine chinoise ?

Le décalage entre la situation opérationnelle du porte-aéronefs chinois d’aujourd’hui et la montée en puissance des capacités aéronavales chinoises dissimulent ce qui pourrait se passer en 2022. Ce navire demeurera très certainement un navire-école (tout comme il sera le centre d’un groupe aéronaval école, à vrai dire) car tant qu’il flottera, il sera une inappréciable source d’enseignements opérationnels pour la Chine. Si jamais il devait ne plus naviguer pour bien des raisons, alors ce serait autant de temps perdu.

Mais si Pékin tient son calendrier, alors la marine chinoise pourrait sereinement faire entrer en service d’autres porte-avions à partir de 2022. Deux projets seraient actuellement menés en Chine :
  • le projet 085 : « Les autorités chinoises envisageraient la réalisation d’un porte-avions à propulsion nucléaire. Ce grand bâtiment de 93.000 tonnes pourrait être mis en service à l’horizon 2020 [...]. En ce qui concerne le porte-avions nucléaire, sa conception et sa réalisation pourrait être confiées aux chantiers Jiangnan, près de Shanghai. Ses dimensions seraient très proches de celles de l’ex-porte-avions nucléaire russe Ul’yanovsk, soit plus de 300 mètres de long. Mis sur cale à Nikolaev en fin 1988, ce navire avait été finalement démoli en 1992, alors que sa coque était à 20% d’achèvement ».
  • Le projet 089 qui compterait deux navires : « Les autorités chinoises envisageraient la réalisation d’un porte-avions à propulsion nucléaire [...] viendrait compléter le dossier « 089 », portant sur la construction dans les 5 à 8 ans [à partir de 2007] de deux porte-avions classiques de 64.000 tonnes. Dotés de deux catapultes, ils pourraient mettre en oeuvre 30 à 40 avions J-10. Ces bâtiments seraient dérivés du Varyag, le sistership non achevé du porte-avions russe Kuznetzov ».
Les équipages du premier groupe aéronaval auront constitué le noyau dur de la puissance aéronavale chinoise. C’est à partir de ce noyau qu’elle grandira. Les actuelles agitations autour de la livraison du navire font oublier le fait que bien des échos annoncent la construction de porte-avions en Chine. S’ils étaient livrés en 2022, alors la Chine ferait un pas de géant dans le club des puissances aéronavales.

C’est cet accroissement soudain de la puissance aéronavale chinoise à l’horizon des années 2020 que peuvent craindre les nations asiatiques.

Le temps long de la construction hauturière de la marine chinoise est bien adapté à celui de la mer qui est, aussi, un temps long, Pékin pourrait prendre de vitesse bien des rivaux. Il doit être clair pour tout le monde que l’acquisition d’un porte-avions et sa préparation pour qu’il devienne la pièce centrale d’un outil stratégique relève du long terme puisque :
  • quelques années sont nécessaires pour concevoir le navire dans un bureau d’études.
  • La durée de construction généralement constatée d’un tel navire et pour l’armer de tout ses systèmes est de 5 à 7 ans.
  • Enfin, 5 à 10 ans années sont nécessaires pour le transformer en un outil opérationnel (à force d’entraînements et d’échanges avec les marines alliés) capable d’opérer avec un groupe aéronaval.
Nous sommes en 2012, et autant dire que si, effectivement, la Chine construit une escadre école pour accueillir deux porte-aéronefs de plus, et avec, peut être, le premier porte-avions (à propulsion nucléaire) sur la tranche des années 2020-2025, alors elle prendra bel et bien toute l’Asie du Sud-Est de court.

Développement horizontal de la puissance aéronavale en Asie

Ce n’est pas vraiment une projection saugrenue puisque :
  • les programmes indiens d’acquisition de porte-aéronefs accumulent les retards : les navires (un, voire deux Air Defense Ship/Indigenous Aircrafts Carrier et l’INS Vikramaditya (ex-Gorshkov soviétique) n’arriveraient en flotte en 2013 (Vikramaditya) et les deux autres vers 2017-2020. Actuellement la marine indienne ne met en œuvre que l’INS Vikrant, navire qui accuse son âge.
  • La Russie maintient le Kuznetsov en service, mais elle n’a pas encore retrouvé les capacités nécessaires pour le remplacer, voire augmenter sa flotte de ponts plats. La démonstration la plus flagrante de cet état de fait est que la Chine aura réussi l’exploit de refondre et mettre au service un ancien porte-aéronefs soviétique (classe Kuznetsov) avant que Moscou réussisse à en faire de même pour honorer le contrat d’acquisition passé par l’Inde pour un autre ancien porte-aéronefs soviétique (le Gorshkov, donc, de classe Kiev). Mais Moscou devrait percevoir un second porte-avions (en plus de ses deux premiers BPC et de son Kuznetsov qui serait alors toujours en service) vers 2020 et ils seront complétés par les modernisations et réactivations des croiseurs lance-missiles classe Pierre le Grand.
  • la Corée du Sud aura toujours ses trois Dokdo (et pourquoi pas des F-35B à mettre dessus?).
  • Le Japon aura alors au moins quatre porte-aéronefs (avec, peut être, des F-35B, même si Tokyo dit ne pas s’y intéresser à l’heure actuelle) : les deux destroyers porte-hélicoptères 16DDH et deux autres navires de ce type, mais plus volumineux et grands : les deux 22DDH.
  • Les Etats-Unis auront toujours un porte-avions basé au Japon, en sus des autres naviguant de la mer d’Arabie jusqu’au Pacifique en passant par l’océan Indien (soit trois navires autour du Rimland, en plus du navire basé au Japon).
Dans une telle mêlée, deux ou trois porte-aéronefs et porte-avions chinois en plus de l’actuel, ce n’est pas difficile à justifier.

Le problème naval américain ?

Il demeure donc essentiellement les Etats-Unis dans la région pour contre-balancer la puissance navale chinoise en devenir, et dans une moindre mesure, l’Inde. Ils sont directement impactés par le potentiel défi et cela ne fait qu’accentuer leur problème naval : avec un navire stationné au Japon, un ou deux patrouillant dans le Golfe Persique et un autre faisant la jonction entre l’océan Indien et l’Asie du Sud-Est, il n’y a pas tellement de navires américains face à un, deux ou trois, voire quatre ! (à l’orée 2020) navires chinois jouant à domicile. Les navires de la marine de l’armée populaire de libération ont cet avantage d’être directement sur zone quand les navires américains passent un bon tiers de leur temps en transit.

Si Pékin armait deux, trois ou quatre porte-aéronefs et porte-avions entre 2020-2025, que feront les Etats-Unis qui disposent, en moyenne, d’autant de porte-avions dans la zone ? Les valeurs respectives des groupes aéronavals de chacun ne seront pas les mêmes, certes. Mais comment se posera le problème naval américain si Pékin allait jusqu’à lancer un porte-aéronefs ou porte-avions de plus que ce que peuvent aligner les Etats-Unis dans la zone ? C’est une chose que l’URSS n’avait pas osé faire : dépasser quantitativement l’US Navy dans la projection de puissance via les ponts plats. D’un autre côté, et à moins d’un affrontement de haute intensité, la Chine pourrait rapidement se convertir à la « diplomatie du porte-avions » et donc envoyer ses porte-avions faire sentir l’influence de Pékin dans toutes les zones jugées stratégiques par la capitale chinoise.

http://www.dsi-presse.com/wp-content/uploads/2010/06/22DDH-300x189.jpg
© Inconnu. Repris sur le site de DSI : "Une vue d’artiste tirée d’internet et montrant le 22DDH, nouveau type de « destroyer porte-hélicoptères » aux côtés d’un Hyuga. La JMSDF japonaise, qui devait recevoir 4 Hyuga, a décidé que les deux derniers bâtiments seraient substantiellement plus gros (plus de 24 000 tonnes contre 18 000 pour les Hyuga) et plus long (248 m, largeur de 39 m). Tokyo n'a toutefois pas encore montré d’intérêt pour le F-35B".

Des noms de navires pour l’ambition

C’est justement la volonté des Etats-Unis qui est mesurée par Pékin.

Sur le plan naval, il faut bien comprendre que la Chine ne donne pas, par hasard, des noms à ses navires. Par exemple, le navire-école chinois qui sert à former les officiers d’une marine océanique en construction porte un nom bien particulier : le Zheng He. C’était aussi le nom d’un amiral chinois du XIVe siècle. La particularité de ce marin est qu’il est soupçonné d’être l’un des premiers à avoir découvert l’Amérique du Nord dès le XIVe siècle (mais d’autres pistes portent à croire que ce serait une découverte viking qui daterait du Xe siècle -l’Europe est sauvée). Mais plus encore, du temps de cet amiral, la marine chinoise était une force océanique capable de croiser depuis la Chine jusqu’au Golfe Persique et de soumettre ces côtes à l’influence chinoise.

Dans un premier temps, donc, ce premier porte-aéronefs chinois etait baptisé « Shi Lang« . C’est le nom d’un amiral chinois qui servit sous les dynasties des Ming et des Qing, soit au XVIIe siècle. Une des réussites militaires de cet amiral a une résonance toute particulière, encore aujourd’hui : il réussi à soumettre l’archipel de Taiwan. Donc, et alors que Pékin niait toujours, pour la forme, que l’ancien Varyag soviétique allait devenir un navire militaire, il était attribué d’un nom à la symbolique très forte. Il semblait bien trouvé puisqu’il permettait à Pékin de matérialiser une volonté politique très forte de faire entendre raison à cet archipel pour qu’il rejoigne « une seule Chine, deux systèmes » -ou trois systèmes pour l’occasion. C’était une réaffirmation politique qui aurait fait écho à bien des discours. Mais c’était aussi un risque calculé car si la Chine montait progressivement d’un cran dans le cadre de cette crise larvée, elle le faisait très progressivement sans déstabiliser la région. Les Etats-Unis auraient alors reçu très clairement le message puisque l’archipel de la Chine nationaliste est sous leur protection (bien que Washington évite de franchir des lignes jaunes en accordant une trop grande protection aux yeux de Pékin – autre chose à noter, les Etats-Unis se méfient, peut être trop tard, de la réussite chinoise à espionner les matériels américains vendus à Taiwan, ce qui pourrait expliquer quelques lenteurs à la livraison de matériels).

Mais ce n’était qu’un nom de baptême officieux : rien de rien n’était officiel.

C’est bien dommage, dans un sens. Il a été dit que bien des esprits se focalisent (trop ?) sur les capacités supposées du navire. Sans paraphraser ce qui a été dit plus haut, ce porte-aéronefs n’est pas la pièce d’un groupe aéronaval opérationnel. C’est la pièce maîtresse de la montée en puissance de la Chine dans le club fermé des marines dotées d’une aéronavale embarquée sur porte-aéronefs ou porte-avions. Ce qui aurait dû retenir l’attention, c’est le nom du navire. Première observation, c’est le nom de la province il a été refondu et mis en service : Liaoning. Et alors ? Il y a bien un porte-avions Charles de Gaulle qui était baptisé Bretagne au début de son programme en France et la première frégate du programme FREMM qui est nommée Aquitaine. Deuxième remarque : la Chine ne semble jamais donner un nom à un navire de premier plan à la légère…

La troisième remarque n’est que le fruit de la supposition de l’auteur : Liaoning, ce nom n’est pas inconnu dans nos manuels d’Histoire. Liaoning est donc le nom d’une province chinoise. Cette entité administrative abrite une ville, Dailan, où a été refondu et mis en service le navire. La capitale de cette entité territoriale est Shenyang. Le nom mandchou de cette ville est « assez intéressant » : Moukden. En 1931, l’empire du soleil levant organise un faux attentat sur une ligne de chemin de fer appartenant à une société japonaise. Cet « attentat » (il est avéré aujourd’hui que c’est bien le Japon qui l’avait monté de toutes pièces) a été le prétexte pour Tokyo pour occuper la Mandchourie. La suite de l’Histoire est connue : la Chine côtière fut en grande partie soumise par les armes japonaises, et ce fut un massacre parmi les chinois. Aujourd’hui encore, Pékin exige des excuses du Japon et la fureur populaire chinoise explose à chaque fois que cette période est minimisée au Japon, comme quand un manuel scolaire japonais restait bien « modeste » sur cette période.

Il faudrait donc admettre que le nom du premier porte-aéronefs chinois ait été effectivement choisi en liaison avec cet événement historique qui inaugurait une période noire pour la Chine. Les gouvernements successifs de Pékin, depuis la proclamation de la République Populaire de Chine, s’acharnent à démonter, les uns après les autres, les traités « inégaux » que la Chine aurait eu à signer au XIXe siècle (essentiellement). Cette fois-ci, la Chine pourrait (ce n’est qu’une supposition) adresser un message très fort au Japon : il y a des contentieux à régler, et cela ne peut plus se faire sur des bases que les gouvernants chinois jugent ou jugeraient inéquitables. Pékin afficherait alors une ligne géopolitique constante, mais renouvellerait également sa volonté par cet acte fort.

Dans le cadre de cette supposition, ce n’est plus seulement l’archipel nationaliste et rebelle qui est visé, mais c’est bien le Japon. Le protecteur stratégique est le même dans les deux cas. Ce ne serait pas du tout la même chose entre la réintégration de Taiwan dans le giron chinois et le lâchage du Japon par les Etats-Unis :
  • d’un côté, il y a un archipel qui est divisé entre indépendantistes et un autre camp plutôt désireux de se rapprocher de la Chine (ce qui ne veut pas dire rattachement pur et simple). Si la pression des armes chinoises se fait sentir, la porte n’est pas non plus fermée à une solution politique.
  • De l’autre côté, il y a le Japon. L’archipel dépositaire de l’empire du soleil levant est sous protectorat américain depuis 1945.
La sécurité nationale japonaise repose sur la volonté des Etats-Unis à rester suffisamment engagé en Asie pour défendre et leurs intérêts, et l’archipel. Si donc le message de la Chine passe par ce navire, dont le nom ferait référence à l’incident de 1931, alors un défi est lancé au Japon et aux Etats-Unis.

La Chine fait sentir sa présence navale, via ses agences paramilitaires, le long de ses côtes à travers tout les archipels et îlots qui font l’objet d’une crise larvée depuis plusieurs années, voire plusieurs décennies (Taïwan donc, mais aussi les Senkaku, Paracels et les Spratleys). Ces confrontations navales qui se font via des forces civiles ou paramilitaires font craindre l’engagement des marines de guerre des pays concernés. Par son porte-aéronefs, Pékin pourrait (conditionnel, toujours) faire savoir que, à l’avenir, la volonté de la Chine est suffisamment forte pour engager un ou deux autres porte-aéronefs supplémentaires, voire un porte-avions nucléaire. Il y a donc un défi militaire qui est lancé. Le Japon a d’ores et déjà lancé deux destroyers porte-hélicoptères (16DDH) et devrait percevoir dans les prochaines années deux autres navires porte-hélicoptères (les deux destroyers 22DDH, notoirement plus grands). La question qui est posée aux Etats-Unis est celle de la volonté :
  • est-ce que Washington relève le défi chinois et reste partie prenante dans les différentes crises qui secouent le Sud-Est asiatique, notamment et surtout les crises territoriales ?
  • Ou bien est-ce que la stratégie d’engagement prioritaire en Asie décrétée par les derniers gouvernements américains (dont celui d’Obama) n’est pas subordonnée à une volonté politique suffisamment solide ?
Pékin fait sentir sa détermination, notamment, et pas seulement, par le poids de son engagement naval. Alors soit les Etats-Unis répondent présent et l’US Navy s’engage encore plus en Asie, soit le Japon et les autres nations asiatiques se retrouvent en tête-à-tête avec la Chine. A ce moment là, les modalités d’un équilibre des puissances entre elles seront tout autre avec une présence américaine en reflux.

Cette supposition sur le choix du nom du porte-aéronefs chinois demeure une supposition. Il est certain que la Chine ne choisit pas au hasard le nom de ses plus importantes unités navales qui constituent le fondement de sa puissance de demain. Si c’est une manière de tester la volonté politique américaine, alors la réponse façonnera pour beaucoup les équilibres géopolitiques des 20 ou 30 prochaines années. Dans ce cadre, l’Europe ne peut que s’attendre à un seul cas de figure : un désengagement américain encore plus grand du Vieux continent. Effectivement, il faut noter que :
  • si les Etats-Unis relèvent le défi asiatique jusqu’au bout en continuant à construire un front d’opposition à Pékin, alors les américains auront besoin de la majorité de leurs forces disponibles dans le Pacifique, et cela se fera certainement au détriment de l’Europe (qui investit beaucoup moins sur le plan militaire que le reste du monde).
  • Mais si les Etats-Unis abdiquaient face à Pékin et abandonnaient la stratégie de containment de la Chine dans le Pacifique, alors pourquoi est-ce que les Etats-Unis s’investiraient-ils en Europe ?!
L’arrivée du Liaoning au service actif peut signifier un outil supplémentaire dans les mains de Pékin pour intervenir dans les crises territoriales qui secouent la façade chinoise. Mais c’est un outil à double tranchant dans le cadre de la diplomatie navale car ce navire pourrait être un poids bien encombrant pour Pékin puisqu’il n’a pas de valeur opérationnelle. Par contre, la Chine lance deux défis à l’Asie, aux Etats-Unis et à ceux qui ambitionnent de compter dans les affaires du monde : d’une part, le nom du navire pourrait indiquer que Pékin entend disputer, à travers le Japon, le statut des Etats-Unis comme première puissance asiatique, mais exogène. D’autre part, que ce défi supposé réussisse ou non, la Chine pourrait être amené à faire rapidement, sur la période allant de 2015 à 2025, un saut quantitatif et qualitatif dans sa puissance aéronavale. Et ce défi là, il sera très difficile à contourner.

Pendant ce temps là, en France, le second porte-avions et le remplaçant du Charles de Gaulle se font attendre… Que sera la puissance aéronavale française dans le contexte des années 2020 et du défi chinois ?

vendredi 12 octobre 2012

La piraterie : du détroit de Malacca à la Somalie et le golfe de Guinée


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 http://jdb.marine.defense.gouv.fr/public/Galeries/nvs/Jahan_Moni/.Bengladesh_2_m.jpg



Il y a des missions qui sont à la charge d'une marine de Guerre et qui, les siècles passant, devaient disparaître puisque la modernité avance et la mer en serait pacifiée tout naturellement. Il ne s'agit pas de missions ou de variantes de la guerre navale héritées d'une guerre mondiale, comme celles consistant à faire débarquer de vives forces un contingent sur une côte ennemie hostile et qui seraient aujourd'hui désuètes. Dans ce registre là, il ne faudrait pas oublier, non sans une certaine émotion, qu'au cours de l'année 1949, le général Bradley (ne serait-ce pas à un char que son nom a été donné ?) affirmait devant le Sénat américain que plus aucune grande opération amphibie n'aurait lieu. Le 15 septembre 1950, près de 30 000 Marines débarquaient sous le feu protecteur de l'US Navy à Incheon, pendant la guerre de Corée. Par ailleurs, le secrétaire d'Etat à la défense des Etats-Unis, de l'époque, cherchait à faire disparaître le corps des Marines (action logique découlant de l'affirmation précédente).

Si ce "détail" de l'Hisoire peut prêter à sourire, qu'est-ce qui serait dangereux de croire que ce genre de "détails" ne se répète pas encore aujourd'hui. Par exemple, la protection de la flotte de pêche est une mission discrète qui refait, plus souvent que l'on pourrait le croire, son apparition.
Dans la France d'avant la guerre de Cent ans, c'était même par de véritables escarmouches, pour ne pas dire bataille navale, que commençait d'ores et déjà à s'affronter la France et ses alliés à l'Angleterre sur les mers ! C'est-à-dire que le conflit entre pêcheurs précédait l'affrontement naval entre flottes de guerre.
Le professeur Coutau-Bégarie expliquait dans le café stratégique numéro 3 que c'était, notamment, d'un conflit maritime lié à la pêche que les zones économiques, ou presque, étaient nées (les évènements qui conduisirent à cette création commencent dès la déclaration du président Truman, en 1947). Ainsi, les Etats d'Amérique du Sud, dont le Brésil, souhaitaient se réserver l'exclusivité de la pêche à l'anchois. Ils fixèrent arbitrairement une frontière en mer en deça de laquelle ils estimaient que leurs flottes de pêche avaient l'exclusivité de l'exploitation. Cette limite recouvrait tout simplement la distance jusqu'à laquelle les bancs de poissons passaient près de leurs côtes, au-delà leur présence était nul ou presque. Finalement, et malgré les démenées de pays comme la France, qui envoya piteusement l'escorteur d'escadre Tartu protégeait les pêcheurs français (l'ensemble tomba sur cinq escorteurs brésiliens), ce sont les continentaux qui obtinrent gain de cause. Leurs revendications aboutirent à la création des zones économiques exclusives dans la convention onunisenne de Montego Bay.
Plus près de nous, ce sont les discussions autour de l'avenir du Fonds Européen pour les Affaires Maritimes et la Pêche (FEAMP) -doté d'un budget de 6,5 milliards d'euros- qui pourraient aussi faire évoluer les principes du droit maritime communautaire (et mondial ?) : "Bruxelles propose de favoriser financièrement les Etats qui adopteront ce principe de quotas individuels de prises que les pêcheurs ou les armateurs pourraient revendre. La France considère cette mesure comme excessivement libérale, une sorte de privatisation des mers".  

La pêche a été la source d'une dynamique guerrière et juridique qui influença lourdement les principes maritimes mondiaux, et de fait, la répartition des richesses maritimes mondiales. Mais, c'est une autre mission normalement dévolue à la marine de guerre qui a été dangereusement délaissée : la lutte contre la piraterie.

Pourtant, c'est la raison même de l'existance d'une marine de guerre ! En effet, la piratie n'est bien souvent que la matérialisation de l'absence de l'autorité politique en mer. Généralement, le vide laissé par les Etats en mer, et remplit par les pirates (puisque la nature a horeur du vide), conduit à ce que la libre ciruclation sur les mers soit menacée par les pirates. C'est ce qui se passe encore en Asie du Sud-Est, ce qui se passe avec plus de virulence au large de la Somalie et dans le golfe de Guinée. Mais c'est aussi une lutte que Rome eu à engager au cours du premier siècle avant notre ère.

Abou Djaffar1 nous rappelait, à bon compte, cette réalité historique. Ainsi, en 67 avant J.C., la Méditerranée, tant son bassin occidental qu'oriental, était infestée de pirates. Les problèmes navals posés par ces différents foyers de piraterie étaient tellement importants que les liaisons maritimes de l'empire romain étaient plus que coupées, elles étaient même coupées par en droit. Alors, un tribun romain, Gabinius, proposa :

"qu’un des consulaires fût investi pour trois ans, avec une autorité absolue et irresponsable, du commandement des mers et de toutes les côtes de la Méditerranée jusqu’à 400 stades dans l’intérieur. Cet espace renfermait une grande partie des terres soumises à la domination romaine, les nations les plus considérables, les rois les plus puissants. La loi donnait en outre à ce consulaire le droit de choisir dans le Sénat quinze lieutenants pour remplir les fonctions qu’il leur assignerait, de prendre chez les questeurs et les fermiers de l’impôt tout l’argent qu’il voudrait, d’équiper une flotte de deux cents voiles et de lever tous les gens de guerre, tous les rameurs et tous les matelots dont il aurait besoin.

Les nobles s’effrayèrent de ces pouvoirs inusités qu’on destinait à Pompée, bien que Gabinius n’eût pas prononcé son nom ; ils faillirent massacrer le tribun. César appuya fortement la loi, c’était le premier pas du peuple, las d’une République en ruine, vers l’empire fort et puissant. L’assemblée du peuple doubla les forces que le décret avait fixées et accorda au général 500 galères, 120.000 fantassins et 5.000 chevaux".

La suite est à lire sur le blog d'Abou Djaffar. Les escadres romaines chassèrent les pirates d'un bout à l'autre de la Méditerranée et rabattirent les dernières forces en Cicilie. Les derniers pirates qui se rendirent furent disseminés à l'intérieur des terres.

Abou Djaffar conclut que cet effort naval romain (le plus important depuis la lutte contre Carthage ?) est le fruit de la conjonctions de plusieurs conditions favorables au succès des armes :
  • la création d'un commandement dédié à l'opération de lutte contre la piraterie,
  • une mission aux objectifs définis,
  • des règles d'engagement clairs, et donc, un mandat bien défini,
  • des moyens militaires atteignant la masse critique suffisante pour obtenir la supériorité sur mer,
  • un soutien sans faille des autorités politiques aux opérations militaires et à leurs conséquences.
Il faudrait aussi relever que l'existence sur mer d'un danger apte à menacer l'existence du commerce maritime, quand une puissance dépend de ce dernier (que ce soit Athènes, Rome, Londres ou Washington), est un catalyseur formidable de bonnes intentions pour construire une marine de guerre. Elle n'existe pas pour elle-même mais bien pour remplir une ou des missions. Mais elle existe aussi, et un peu, par elle-même puisque s'il n'y avait pas une marine étatique alors la piraterie ne pourrait que refaire surface. Autrement dit, la réussite de toute opération lancée pour la piraterie suppose qu'il y ait une puissance qui dépende des routes maritimes, que le phénomène de piraterie menace ces routes et que cette puissance prenne conscience du danger représenté par la piraterie pour sa prospérité.

Au final, c'est aussi une manière de souligner par des voies détournées que les buts premiers d'une marine de guerre ne sont pas la destruction de flottes adverses, mais bien la protection des routes maritimes et des gens de la mer de son Etat. L'existence même de forces navales étatiques (ou relevant d'un groupement politique ?) exprime simplement la souveraineté de cette puissance politique sur les mers et qu'elle entend tirer profit des richesses et du commerce maritimes.

Les enseignements à tirer de l'expérience romaine semble très simple. Pourtant, bien des puissances politiques n'ont ni l'envie, ni les moyens de faire respecter leur souveraineté, que ce soit sur terre ou en mer. Le Sénégal vient d'annuler toutes les concessions de pêches consenties à des flottes de pêches étrangères : est-ce que cela sera suivi d'une surveillance des zones économiques exclusives sénégalaises ? Si la réponse est non, alors les eaux sénégalaises pourraient bien être pillées sans que l'Etat sénégalais perçoive l'ombre d'une redevance. Situation paradoxale où l'après est pire que l'avant, malgré une volonté politique forte. Après tout, c'est bien parce que les Etats du Sahara ont refusé d'assumer leur souveraineté sur leurs territoires que des bandes étrangères s'en sont octroyés la libre circulation, à leur convenance.

Au XXIe siècle, rien ou presque ne change. Il y a, au moins, trois grands foyers de piraterie qui ne sont traités avec toute la vigueur requise :
  • le détroit de Malacca,
  • la Corne de l'Afrique,
  • le golfe de Guinée,
Il convient de relever que ces trois foyes de piraterie se situent à la conjonction entre les routes maritimes les plus fréquentées et des détroits parmi les plus importants du monde. Autre remarque, le golfe de Guinée et la Corne de l'Afrique donnent directement sur les lieux de production et d'exportation de l'or noir. Le détroit de Malacca est "juste" le trait d'union entre les océans Indien et Pacifique. En outre, c'est une concentration des assaillants sur des lieux de passage obligé des flux commerciaux. C'est la même histoire que les bataillesde l'Atlantique : il convient d'attaquer le commerce maritime là où il se concentre pour avoir une concentration des cibles, tout comme il est nécessaire pour les défenseurs de concentrer les buts à protéger afin de forcer les assaillants à s'attaquer à des convois protégés.

http://blog.crdp-versailles.fr/histargeo/public/terminale/ASIE_ORIENTALE/.route_maritime_m.jpg

Tout ce qui concerne la piraterie dans le détroit de Malacca est tiré d'un mémoire d'Alexandre Besson, "Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie", (janvier 2011, Paris) réalisé pour l'IRIS)2. Les propos qui vont suivre et qui traiteront de ce sujet sont donc largement inspirés de son travail.

Le détroit de de Malacca est historiquement infesté de pirates. Au début des années 2000, la piraterie déborde au point de menacer sérieusement la libre circulation dans le détroit. L'année 2000 fut la pire année rencontrée par les armateurs : 75 attaques dans le détroit, et 119 au large de l'Indonésie, plus largement. Si le nombre d'attaques chuta dans les années suivantes, les Etats côtiers eurent à coopérer pour s'attaquer de manière significative au problème posé. C'était motivé en partie par le fait que japonais et américains menaçaient d'intervenir dans le cadre d'une opération internationale pour juguler la menace. La réaction locale fit que les Etats de la région préfèrent prendre, enfin, le taureau par les cornes plutôt que de voir d'autres puissances maritimes le faire.

Il y a une chose qui tranche avec la situation romaine : des marines de guerre existent bel et bien dans chacun des Etats riverains. Mais ils prennent à peine le temps de constater qu'il y a un problème. C'est-à-dire que les gouvernements ne prennent pas la mesure des menaces que font peser les pirates sur le traffic maritime alors que, une cité-Etat comme Singapour, dépend de la vitalité du commerce maritime mondial pour prospérer.

La menace ne représentait que brigandage maritime dans 90% des cas, dans les ports du nord de l'île de Sumatra. Il y eu alors des cas de kidnappings au larfe d'Aceh. Les détournements ne concernaient que des petits navires en transit..

Le mémoire d'Alexandre Besson cite le Dr. Eric FRECON, jeune chercheur français spécialisé sur les questions de piraterie en Asie du sud-est qui identifie plusieurs raisons pouvant expliquer la multiplication des attaques à cette période.
  • "La crise financière de 1997-1998, qui a poussé de nombreuses personnes venant de l’ensemble de l’Indonésie à converger vers les réputées dynamiques Riau Islands, et notamment vers les îles de Batam et de Bintan, zones franches au sud de Singapour. Mais la crise frappa également durement les Riau et certains hommes n’y trouvant pas de travail et voyant passer dans un flux continu et à quelques brassées seulement les navires de commerce furent tentés d’aller chercher en mer l’argent qu’ils ne trouvaient pas sur terre. La piraterie est apparue pour certains un moyen facile d’arrondir coquettement les fins de mois".
  • "Le manque de moyens adéquats pour combattre ce phénomène, avec une marine et une police indonésiennes très mal équipées d’anciens bateaux de patrouille d’Allemagne de l’est dont seulement un tiers était opérationnel. Ces navires étaient par ailleurs très mal adaptés aux patrouilles en haute mer".
  • "La corruption affectant les autorités locales est également un facteur non-négligeable qui a permis ce boom de la piraterie. En charge des missions de police qu’ils sont sensés assurer en partie sur les fonds propres, les gouverneurs n’étaient pas en mesure de contenir l’influence de parrains mafieux locaux capables d’acheter la négligence – voire la coopération, par des fuites sur le planning des patrouilles – des policiers".
  • "Un autre problème à considérer est la question de la surpêche qui a poussé certains pêcheurs locaux à se laisser aller à arrondir leurs fins de mois par des actes illicites de brigandage en mer".
  • "Enfin, à partir de 1998, les problématiques liées à l’ère post-Suharto (nouveaux leaders politiques, séparatismes, dossier Aceh…) ont profondément affecté l’agenda politique et la lutte anti-piraterie était loin de figurer sur la liste des priorités du moment".

Après le pic des attaques de l'an 2000, la situation s'améliora progressivement jusqu'à ce que le détroit soit considéré comme sûr dans les années suivantes. Alors que le détroit avait acquis le statut de zone de guerre, il perdit finalement ce statut lors du déclin de la gravité des attaques : recrudescende des kidnappings.

Alexandre Besson explique dans son mémoire que ce sont plusieurs niveaux actions qui permirent au cours de la première décennie du troisième millénaire de faire chuter significativement la piraterie dans le détroit :
  • l'émergence d'une coopération régionale par la prise de mesures aux niveaux national, bilatéral et multilatéral,
  • les implications extrarégionales. 
Aucun des Etats de la région n'avait, par lui-même, les moyens suffisants pour affronter le problème. De l'autre côté, les riverains étaient hostiles à l'entrée en action de forces exogènes. La dernière voie restante était la coopération régionale. Cele-ci résulte d'une montée en puissance de la réponse apportée au phénomène de la piraterie depuis 2004. A partir de cette date, les pays riverains du détroit de Malacca réagirent d'abord au niveau national, puis par le biais de coopération bilatérales :

  • "Au niveau national tout d’abord : chaque pays côtier améliora ses dispositifs de contrôle, augmenta ses capacités de surveillance du trafic maritime et multiplia le nombre et la fréquence des patrouilles et des exercices dans les zones affectées par la piraterie".
  • "Au niveau bilatéral également : des patrouilles coordonnées ont été organisées conjointement par l’Indonésie et Singapour, l’Indonésie et la Malaisie, la Malaisie et la Thaïlande, afin de mieux se prémunir contre des pirates traversant les frontières maritimes du détroit pour mener des attaques d’un côté et se réfugier de l’autre sitôt le larcin commis.15 Parallèlement, la coopération et la communication entre les différents centres opérationnels nationaux ont été améliorées".
La mise en place de ces mesures "domestiques" s'élargit par la suite à la coopération régionale :
  • "Première mesure prise dans ce cadre multilatéral, les Malacca Straits Sea Patrols (MSSP) ont été inaugurées en 2004 par l’opération “MALSINDO” (acronyme pour MALaisie-SINgapour-INDOnésie). Cette opération mobilisa 17 navires de Malaisie, de Singapour et d’Indonésie. Les différentes marines menèrent des patrouilles dans leurs eaux territoriales et Zone Economique Exclusive (ZEE) respectives. Ces patrouilles ont plus tard été renommées Malacca Straits Patrol (MSP) et la Thaïlande rejoignit le groupe des trois en octobre 2008".
  • "La deuxième mesure entreprise, Eyes in the Sky (EiS), l’a été en septembre 2005. Cette opération consiste en des patrouilles militaires aériennes destinées à identifier les bâtiments suspects et à dissuader les pirates. Chaque pays participant contribuait ainsi initialement avec deux patrouilles hebdomadaires. Contrairement aux patrouilles maritimes, limitées aux eaux souveraines de chacun des acteurs, les avions de patrouille ont été autorisés à voler au-dessus des eaux de tous les pays participant au dispositif. Par la suite, des équipes combinées ont été embarqués dans les différents aéronefs (Combined Maritime Patrol Teams, CMPT). Cette mesure permet la participation d’Etats non côtiers aux patrouilles aériennes, mais aucun acteur extrarégional n’a été invité jusqu’à présent".
  • "Enfin, troisième phase de cette coopération multilatérale, l’Intelligence Exchange Group (EIG), groupe d’échange de renseignements, a été formé en 2006. Il comprend les différentes agences de renseignement de chaque partie et sa mission est d’analyser chacun des incidents en vue d’identifier des tendances aidant à l’élaboration de réponses opérationnelles. L’information est partagée en temps réel grâce à un système d’information commun : le Malacca Straits Patrol Information System (MSP-IS). Ce Système d’Information (SI) permet à ses différents utilisateurs de partager de l’information maritime blanche16 et d’en améliorer la vitesse de transmission entre chacun des Etats côtiers. Le premier exercice de partage d’information maritime s’est tenu deux ans plus tard en mars 2008. L’EIG s’est montré particulièrement utile ces dernières années : il a par exemple permis la recapture dans le détroit de Singapour d’un bateau détourné au large de Sumatra le 22 septembre 2007 et sitôt renommé de MV KRATON à MV RATU".
Enfin, il convient de relever que la sécurisation durable du détroit de Malacca intéressait les acteurs régionaux du sud de l'Asie qui entendait que leur prospérité ne soit pas troublée par un manque d'action des Etats riverains du détroit :
  • Les Etats-Unis ont largement financé l’installation de radars sur tout le pourtour des principales routes maritimes régionales (IMSS) et ont fourni des bateaux de patrouille, plus modernes et plus maniables, afin de mieux pouvoir se déplacer dans les dédales formés par les nombreuses îles et servant d’abris aux pirates17;
  • Le Japon18 a également fourni des avions et des bateaux de patrouille19 et a entraîné certains officiers (law enforcement officers) ;
  • La Chine a apporté son aide en matière de capacity-building ;
  • L’Inde a conduit des patrouilles conjointes avec l’Indonésie au large des îles Andaman et Nicobar, à l’entrée ouest du détroit de Malacca.
Ces Etats apportèrent, outre une participation financière aux opérations, des aides plus pratiques comme l'aide à l'acquisition de capacités nationales. In fine, il s'agit d'apprendre aux services des Etats riverains d'affirmer leur souveraineté en mer pour le bien de tous.

"En parallèle de ces mesures opérationnelles prises pour éradiquer la piraterie dans les eaux sud-est asiatiques, deux structures de coopération multilatérale destinées à partager l’information d’intérêt maritime ont été inaugurées dans le début des années 2000 : l’Information Sharing Centre (ISC) et l’Information Fusion Centre (IFC).

L’ISC a été établi par l’accord de coopération régionale sur la lutte contre la piraterie et le brigandage
maritime en Asie (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia, ReCAAP), premier accord intergouvernemental traitant de la piraterie en Asie.20 Son but est d’améliorer la
coopération multilatérale entre 16 Etats régionaux.21 Finalisé le 11 novembre 2004 à Tokyo (Japon), il est entré en vigueur le 4 septembre 2006.
ReCAAP repose sur trois piliers :
  1.  Le partage de l’information,
  2. L’acquisition de capacités,
  3. Des accords de coopération.
L’ISC a été officiellement inauguré le 29 novembre 2006 à Singapour. Quatre missions lui sont attribuées :
  1.   Echanger des informations utiles concernant les actes de piraterie et de brigandage en mer dans la région,
  2. Faciliter la coopération opérationnelle entre les parties,
  3. Analyser les réalités et tendances de la piraterie,
  4. Soutenir les efforts en termes d’acquisition de capacités des différentes parties.
Ces missions doivent être menées dans le respect de trois principes de fonctionnement clairement identifiés :
  1. Le respect de la souveraineté de chacune des parties,
  2. Un souci d’efficacité,
  3. Et de transparence".

Il est à noter que la sécurisation du détroit de Malacca montrait déjà la montée en puissance du Japon, de la Chine et de l'Inde dans la sécurisation des routes maritimes. Ce sont les mêmes nations qui participeront à la lutte contre la piraterie au large de la Somalie. Mais c'est le Brésil qui brille par son absence, tout comme la Russie. Ces deux membres des BRICS n'avaient peut être pas les moyens d'être physiquement sur zone ou n'entretenaient peut être pas assez de liens diplomatiques avec les Etats riverains. La notion de BRICS devrait même être élargie à une autre qui prendrait en compte les puissances émergentes tant sur le plan économique qu'international : par exemple, si le Japon n'est pas puissance émergente, c'est bel et bien un acte maritime émergent.

L'auteur du mémoire tente de revenir sur les raisons du déclin de la piraterie dans le déclin : est-ce bien du seul fait du volontarisme des Etats ?
Premièrement, les mesures prises par les Etats ont rassuré les compagnies maritimes et les équipages, indépendemment du succès réel de ces mesures. Il y a un effet moral certain produit par l'action, qui n'est pas à négliger quand on pense au fait que ce souvent les augmentations des primes d'assurance qui paralyse le trafic.
Deuxièmement, des lacunes perdurent puisque :
  • les patrouilles sont coordonnées et non conjointes,
  • le planning des patrouilles pourrait "fuiter" du fait de la corruption,
  • absence de coordination entre la surveillance aérienne et l'action des patrouilleurs,
  • manque de transparence quand aux résultats des patrouilles.
Mais en revanche, Alexandre Besson souligne que :
  • "le processus de coopération dans le partage de l’information d’intérêt maritime s’est avéré à plusieurs reprises efficace pour ce qui est de la récupération de navires piratés. Il sera intéressant de surveiller les développements futurs de l’IFC qui n’en est qu’à ses débuts. Si l’idée est de pouvoir fusionner l’information disponible, le partage de renseignements d’intérêt maritime, sensible par nature comme toute coopération en matière d’intelligence, ne peut se faire au sein de cette communauté que sous le principe des échanges bilatéraux. Ce principe vient donc de fait limiter l’ambition partagée et affichée, sans même évoquer les éventuels problèmes liés au manque de standardisation des agences impliquées ou ceux, plus techniques, liés à la fusion de bases de données nationales. On peut également regretter l’absence d’acteurs régionaux de premier ordre comme la Malaisie ou l’Indonésie (également non-signataires de ReCAAP). Si ces dernières ont sans doute souhaiter d’abord observer où menait l’initiative de leurs voisins singapouriens, il semblerait qu’elles envisagent de rejoindre le centre prochainement".
  • D'autre part, l'auteur rapporte que l'enquête de terrain du Dr. Eric Frecon a mis en évidence que c'est la publicité des mesures prises par les riverains du détroit, par voie de presse (journaux, radio, télévision) qui eu un effet dissuasif sur les candidats à la piraterie.
  • Les effets du Tsunami de 2004 ne sont pas à négliger en ce qui concerne la mort de pirates ou de la destruction d'embarcations servant à ces attaques.
  • La disparition de "coordinateurs crédibles" (soit par arrestation, par nécessité de disparaître de la circulation pour se protéger) aptes à monter des ataques aurait fait défaut aux pirates restants et incapables de monter par eux-mêmes des attaques sans ces cadres de valeur.
La situation semble suffisamment pacifiée dans le détroit pour permettre, tout du moins, la libre circulation du commerce maritime mondial. Néanmoins, la piraterie, à défaut de disparaître, semblerait ressurgir en d'autres lieux pas si éloignés que cela du détroit : "Ainsi, les développements récents en Mer de Chine du sud avec la multiplication d’actes de piraterie et de brigandage maritime au large des îles Natuna, Anambas et Mangkai mais aussi au large de la côte est de la péninsule malaisienne (Pulau Tioman) ont donné lieu à des alertes émises par l’IMB, ReCAAP et l’IFC.31. Avec 13 attaques recensées en 2009, c’est-à-dire plus que lors des cinq années précédentes réunies, et 15 pour le seul premier semestre 2010, la situation en Mer de Chine du sud suscite l’inquiétude des spécialistes". A ces constatations alarmistes, il faut ajouter que la piraterie se développe désormais dans le détroit du Mékong...

Par rapport à la situation de l'Empire romain, il y a deux choses qui tranchement franchement : s'il y un a développement de la volonté des Etats sur mer pour faire respecter leur souveraineté, cela semble tout de même assez timide. Aussi, il faut remarquer que la piraterie est plus jugulée qu'elle n'est rééllement traitée : le problème est à terre et rien ne semble avoir été fait pour été fait pour traiter les foyers de ce phénomène. Pire, cela révèle qu'il y aussi un problème de souveraineté à terre. Si des solutions policières ont été mises en œuvre, il reste encore à trouver une solution politique de long terme. Le déplacement de la piraterie et son irruption dans d'autres zones montrent combien le phénomène est économique à la base.

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En Somalie, la situation de la piraterie est tout autre. Aux environs de l'année 1992, le pays s'effondre. Le drame alimentaire est tel que l'ONU doit monter une opération. Mais le pays, alors en pleine guerre civile, voit les différentes factions armées qui se disputent le pouvoir très mal recevoir cette aide internationale. Les Etats-Unis montent l'opération Restore Hope qui se termina par le fiasco de la bataille de Mogadiscio. L'ONU occupa néanmoins une partie du terrain jusqu'en 1995, ce qui n'empêcha pas la désagrégation du pays. Deux régions sont en situation d'indépendance auto-proclamée : le Somaliland (1997) et le Puntland (1998).

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La piraterie3 aurait commencé à poindre avant même le complet éclatement du pays. Ce qui peut être dit, c'est que :
  • si naissance de la piraterie il y a eu,
  • alors la disparition de l'autorité étatique en mer n'a pu que favoriser son émergence,
  • l'endroit est propice puisque les cibles sont nombreuses : les côtes somaliennes sont à la croiser des plus importantes routes maritimes mondiales,
  • et des flottes étrangères se seraient livrées à un pillage en règle des ressources locales, notamment halieutiques, ce qui aurait privé les habitants du littoral de ressources impérieuses dans un pays en situation de famine dans certaines de ses régions.
Par rapport au détroit de Malacca, l'éclosion du phénomène de la piraterie a été favorisée par l'absence d'une marine étatique somalienne qui a disparu dans les limbes de la guerre civile. Comme dans la situation de l'Asie du Sud-Est, il semblerait que le phénomène de la piraterie en Somalie soit resté, depuis 1991 jusqu'à 2006, assez marginal pour ne pas menacer le commerce maritime mondial. Non pas qu'il n'y avait pas d'actes de piraterie pouvant être classés comme "graves", mais ils étaient suffisamment aléatoires et espacés dans le temps pour ne pas inquiéter. L'Organisation Maritime International (OMI) fait partie des organisation qui tire la sonnette d'alarme depuis 2005. Ce constat invite à relativiser la croyance qui veut que la pauvreté de populations littorales entraîne l'apparition de foyer de piraterie : si c'était vrai, alors bien des littoraux seraient très dangereux pour la navigation, d'autre part, l'exemple somalien montre une très lente montée en puissance.

C'est la mainmise des tribunaux islamiques depuis juin 2006 sur la Somalie qui offre un répit au commerce maritime international. La piraterie est arrêtée net dans son élan puisqu'il y avait 67 faits de piraterie en 2005 quand il n'y en a plus que 23 en 2006. Une solution a été apportée à terre puisque la piraterie est condamnée, avec toute la souplesse que l'on peut prêter à une telle organisation politique, ce qui dissuade, manifestement et de facto, nombre de pirates de reprendre la mer.

Néanmoins, c'est un autre bouleversement de la situation politique intérieure de la Somalie qui relance la piraterie : la parenthèse offerte par l'Union des tribunaux islamiques est très vite refermée quand l'Ethiopie opère une courte invasion dans le nord de la Somalie en décembre 2006. Les mauvaises habitudes sont vites reprises et les faits de piraterie grimpe à 32 actes répertoriés dès l'année 2007.

2008 est l'année qui marque un tournant majeur dans la lutte contre la piraterie. D'une part, il y a une ascencion dans la violence des faits puisque si le nombre d'incidents explose, cela va de pair avec l'aggravation des faits en eux-mêmes : nombre de bâteaux sont détournés et leurs équipages retenus en otage. Au 17 novembre 2008, 17 navires sont aux mains des pirates avec 250 membres d'équipage !

Comme dans le détroit de Malacca, la réaction à ces méfaits en mer ne viendra pas d'un pays de la région, mais bien des puissances étrangères à la région qui liées par un intérêt commun : la libre circulation sur les mers. S'il n'y a pas d'obstacle véritable à une opération étrangère, il n'y a pas non plus de partenaires sur qui se reposer, tout du moins, dans un premier temps. Le premier niveau d'action sera une mesure unilatérale : ainsi, le gouvernement fédéral de transition de la Somalie autorise les navires militaires étrangers à venir intervenir dans ses eaux territoriales au cas par cas. Aucun droit de poursuite n'est accordé, même au cas par cas. Mais il aurait été surprenant de trouver de suite des candidats à l'intervention sur le sol somalien, même en passant par des opérations commandos, depuis les résultats de Restore Hope. La décision du gouvernement somalien est portée au niveau de la communauté internationale par la résolution 1816 qui transcrit ce mandat dans le droit international.

Plusieurs prises d'otages pressèrent les Etats d'agir, notamment les plus médiatiques d'entre-elles. Par exemple, le fait que les navires français, comme le Ponant, soit pris en otage ne doit pas être étrangé à un activisme français pour répondre au défi lancé par les pirates Somaliens. Par ailleurs, cette opération française fera date puisqu'elle donne lieu à une poursuite des preneurs d'otages à terre : depuis, la France n'aura de cesse de promouvoir les raids terriens pour désorganiser les foyers de la piraterie.

S'il ne faut pas compter sur les Etats riverains, ou sur l'Etat concerné, pour monter une véritable opération contre la piraterie, alors ce seront les puissances extérieures qui le feront. Il est temps d'agir car, comme cela est illustré sur la carte précédente, les pirates opèrents d'ores et déjà à plus de 400 miles nautiques depuis leurs côtes... Cette prouesse -et il s'agit bien d'un exploit logistique- a été permise par un développement des capacités logistiques des pirates : leurs frêles skiffs, s'ils sont inaptes à la navigation hauturière de longue durée, ils sont par contre parfaitement apte à opérer depuis des bâteaux-mères. Ce sont souvent de gros navires de pêches qui permettent d'embarquer quelquels skiffs et de les lâcher sur leurs proies. L'endurance des pirates augmente, tout comme leur succès.


Dans un premier temps, c'est la task force CFT-150 qui se charge en partie de lutter contre la piraterie. Cette formation navale avait pour but initial de traquer les liaisons maritimes entre la Corne de l'Afrique et le Yemen et qui pouvait servir à des groupes djihadistes. La qualité première de cette force est d'exister et d'être du ressort de l'OTAN, ce qui permet d'impliquer aussi bien les Américains que les européens qui ont intérêt à agir et qui en ont les moyens. Cependant, les limites de la CFT-150 sont rapidement atteint puisqu'elle n'est pas conçue pour agir dans la durée contre la piraterie : pas de mandat clair outre les autorisations du gouvernement somalie transposées dans la résolution 1816 et pas de stratégie globale de lutte contre la piraterie : que faire des pirates capturés ? Où les juger ? Où les détenir ? L'opération doit durer à la mer à partir de quelles forces ? De quelles bases ? L'OTAN aura bien du mal à le reconnaître, mais cette opération a surtout le mérite d'exister et de pouvoir s'adapter à sa nouvelle mission grâce aux qualités intrinsèques des navires qui peuvent basculer d'une mission à l'autre en pleine mer. Mais cela ne remplace pas la construction d'une véritable opération de lutte contre la piraterie depuis la terre, comme l'avait fait Rome...

C'est l'Union européenne qui apportera une réponse bien plus construite à la problématique posée par la piraterie en Somalie. Le Conseil de l'Union adopte, le 10 novembre 2008, une action commune portant création d'une opération militaire pour lutter contre la piraterie. L'opération, dénommée Atalante, est conçu dans le cadre des résolutions 1814, 1816, 1838, 1846 et 1851 de l'ONU. Cette opération prévoit le déploiement d'une force navale au large des côtes somaliennes pour une durée de 12 mois. Les objectifs premiers sont :
  •  à la protection des navires du PAM qui acheminent de l'aide alimentaire aux populations déplacées de Somalie,
  •  la protection du trafic maritime au large de la Somalie par la répression des actes de piraterie.
Si c'est la première opération navale de l'Union européenne dans le cadre de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense (PESD), il ne faut pas oublier que l'UEO avait, du temps de son existence, menée plusieurs opérations navales réussies, de la guerre Iran-Irak (ou première guerre du golfe) aux guerres de l'ex-Yougoslavie.

La force navale s'organise alors autour de trois composantes majeures :
  • le contrôle politique est exercé par le Conseil européen par le biais du Comité politique et de sécurité (COPS) qui exerce également la direction stratégique.
    Le Comité Militaire de l'UE (CMUE) assure le suivi de la bonne exécution de l'opération conduite sous la responsabilité du commandant de l'opération.
  • Le Rear-Admiral Duncan L. Potts a été désigné premier commandant de l’opération. L’état-major opératif est basé à Northwood au Royaume-Uni. Le commandant de l'opération assure la planification et la conduite de l’opération en liaison avec les autorités militaires (Etat-major de l’UE) et politiques de l’UE.
  • Le contre-amiral (espagnol) Jorge Manso commande la force navale européenne depuis l’état-major de la force (FHQ) sur le théâtre. Ce dernier est embarqué à bord d’un bâtiment, il a été réduit au strict minimum, soit environ une vingtaine de militaires dont un Français.
L'organisation de l'opération perdurera par la suite.

Le dispositif naval s'articule autour d'une demi-douzaine de frégates et d'un navire-amiral, qui est bien souvent une unité amphibie et logistique. Mais, et surtout, l'escadre coalisée est appuyée par plusieurs avions de patrouille maritime qui, stationnait à Djibouti, permette un éclairage quasi constant des frégates. C'est bien indispensable pour surveiller une telle zone. Mais c'est une liaison aéronavale qui n'avait pas été observée dans les opérations de lutte contre la piraterie dans le détroit de Malacca.

La maîtrise de l'information et sa diffusion pour lutter contre les pirates n'est pas non plus négligée puisque l'opération Atalante est dotée d'une cellule qui centralise l'information maritime dans cette région. Cellule de coordination européenne de lutte contre la piraterie maritime (EU NAVCO), sa création avait été décidée par le conseil européen des affaires étrangères et relations extérieures. La structure est mise en place au 15 septembre 2008. Elle coordonne autant les moyens des Etats membres mis en place dans le cadre de missions nationales que l'information à diffuser au près des armateurs. A partir du lancement de l'opération Atalante, EUNAVCO cesse toute activité au profit d'EUNAVFOR. C'est le centre de sécurité maritime de ce dernier qui assure la liaison entre forces navales et armateur. Cette plateforme de communication est un moyen indispensable pour coordonner l'information dans la zone, comme cela avait été fait en Asie du Sud-Est.

Enfin, c'est dans l'optique de l'opération Atalante que des accords judiciaires sont passés entre ses pays membres et des pays riverains des eaux somaliennes pour prendre en charge les éventuels pirates capturés. C'est une action essentielle qui a le grand mérite d'extraire une partie, même faible, des pirates du circuit. Mais c'est à se demander si les marines ne sont bien préparées à cette action judiciaire par l'emploi de moyens d'investigation permettant d'apporter des éléments de preuves. Au vu des quelques procès qui ont eu lieu, il faut malheureusement répondre que non. Aussi, il ne semblerait pas que les "cadres" des pirates soient visés en priorité par ces actions judiciaires. Pourtant, c'est bien le fait de viser ces véritables démultiplicateurs de forces qui avait été un des facteurs permettant de réduire la piraterie en Asie.

L'opération Atalante est prolongée d'une année à partir du 13 décembre 2009. Le 23 mars 2012, le conseil des ministres de l'Union européenne prolonge l'opération de deux années supplémentaires : jusqu'en décembre 2014.

C'est la protection des flottes de pêche européenne qui motive une autre évolution du conflit. En 2009, l'extension de la zone d'action des pirates est spectaculaire : ils agissent désormais à 1000 miles nautiques de leurs côtes pour les plus aventureux, soit du nord de Madagascar jusqu'au Golfe d'Aden. Les pirates finissent par envahir les zones de pêches. Les armateurs doivent faire face à cette menace nouvelle qui révèle les limites de l'opération Atalante, et de facto, celles de la CFT 150 qui continue ses opérations, centrée sur la protection des navires du PAM et sur la protection du détroit de Bab El-Mandeb. Les deux opérations, otanienne et européenne, ne parviennent par à obtenir la concentration en mer pour réduire les attaques. La formation de convois est une mesure parfois utilisée, mais n'est pas encore à l'ordre du jour. Pour palier à cette carence des marines dans la protection du trafic et des activités de pêche, les armateurs de navires de pêche français se tourne vers le recours à des équipes de protection embarquées. Les hommes sont fournis par les fusiliers-marins et l'Etat facture ce service aux armateurs qui le désirent. Cette mesure qui est dans un premier temps française, finit par se généraliser à bon nombre de marines. Certaines ne pourront pas s'offrir les moyens de recourir à de telles équipes étatiques et ouvriront donc la porte au secteur privé. D'autres feront de même, non pas par obligation, mais bien par choix.

Cette phase est celle qui donne véritablement le coup d'envoi aux palliatifs du secteur privé pour parer aux insuffisances des marines de guerre pour juguler la piraterie. D'une part, il y a le recours à ces équipes de protection embarquée qui ouvre un grand marché pour le privé. De l'autre côté, il y a les propositions d'adaptation de systèmes d'auto-défense non-léthaux sur les navires de commerce puisque le droit international interdit strictement qu'ils soient armés.
Entre parenthèse, l'une des mesures qui demeure assez efficace contre la piraterie de la part de la marine marchande demeure la manoeuvre : c'est-à-dire la capacité d'un capitaine ou d'un commandant à manoeuvrer son navire pour rendre difficile toute évolution hostile ayant pour but l'abordage. Bien des navires doivent leur salut à ces évolutions.

La situation ne s'améliore pas pendant l'année 2010. Au contraire, les records sont battus à la fin de cette année : au moins 28 navires sont, encore, aux mains des pirates avec un demi-milier de marins à bord. Si l'opération Atalante produit ses effets, ils sont masqués par les actes de plus en plus enhardis de la part des pirates. Ils prennent tellement confiance qu'ils se permettent même de confondre à plusieurs reprises des navires militaires avec des navires civils !

L'année 2011 n'est pas porteuse d'amélioration. Au contraire, les chiffres sont toujours aussi mauvais. Le rayon d'action des pirates a même ponctuellement augmenté. Si le nombre d'attaque ne diminue pas, le nombre de navire détourné décroit : d'une cinquantaine en 2010, ils ne sont plus qu'une trentaine en 2011.

Du côté de l'action judiciaire, les chiffres sont spectaculaires : d'avril 2008 à octobre 2010, plus de 1200 personnes ont été arrêtées, dont 500 qui sont passées en justice pour 250 qui ont été condamnées. Une cinquantaine de pirates ont été tués en mer. Il semblerait que les effets de l'action judiciare ne soit pas aussi efficaces qu'en Asie.

Il convient aussi de relever que les marines exogènes qui avaient apporté leur soutien à lutte contre le phénomène de la piraterie en Asie du Sud-Est sont aussi présentes dans la Corne de l'Afrique : outre les Etats-Unis qui soutiennent la CFT 150, la Chine, l'Inde, la Russie et le Japon se font remarquer. Le problème devient préoccupant pour l'Inde dans la mesure où la piraterie se rapproche dangereusement de ses côtes. Ces pays, outre Washington, auront tendance à agir dans le cadre de missions nationales, même s'il semble impératif pour eux de montrer qu'ils participent à la sécurisation du commerce maritime mondial.

2011 consacre aussi que sur le plan défensif, tout ce qui a pu être fait a été fait dans la protection passive intrinsèque des navires eux-mêmes, par l'embarquement d'EPE ou par la diffusion de l'information, des itinéraires sûrs. Mais tout a plus ou moins été fait en matière de protection active. Les politiqes et les officiers généraux ont beau retourner le problème dans tout les sens, la situation est à terre. Face aux coûts suscités par les opérations de lutte contre la piraterie (estimés à plusieurs miliards de dollars) et au fait qu'il y ait une montée des connexions entre la piraterie somalienne et d'autres puissances politiques non-étatiques sur le continent, la solution de l'action à terre est remise au goût du jour. Les français, les espagnols et les russes poussent en ce sens.

En attendant, la presse se fait de plus en plus l'écho d'actions coup de poing qui intervienne sur les côtes somaliennes : soit du fait de forces spéciales, soit du fait d'une artillerie navale, et soit du fait de moyens aériens. Si les Etats riverains acceptent la présence de drones américains, dont les Seychelles, c'est avec le doute qu'ils n'iront pas agir seulement au Yemen contre des bandes djihadistes.

La décision de prolongation de l'opération Atalante du 23 mars 2012 contenait un volet supplémentaire qui autorise les Etats membres à agir à terre. Cette avancée majeure est octroyée par le gouvernement somalien à l'Union européenne : "Le GFT a en effet accepté de déléguer à l'Union Européenne, et à sa force Atalante, la décision d'opportunité de l'action militaire sur son territoire. Un précédent important en droit international et en droit de la mer, qui s'inscrit dans une action globale de l'UE dans la Corne de l'Afrique. A côté de l'opération militaire, l'Union a, en effet, déployé un important programme de coopération avec la Somalie dans laquelle elle apporte son concours tant au niveau économique que politique. Fin février, l'Europe a proposé au GFT le principe d'une « coopération étendue », renforçant tous les volets de l'accord initial, y compris la zone d'action militaire. Début mars, le GFT donnait son accord et le notifiait également aux Nations Unies, validant par là-même le nouveau cadre juridique d'action". 

Depuis les coups de force européens se multiplient en Somalie. Il n'y aurait plus que 8 navires et 235 marins retenus en otages en Somalie, ce qui est une sévère décrue par rapport au pic de l'année 2011.

Cette avancée et ces réussites doivent certainement à la capacité de l'Union européenne de construire des opérations civilo-militaires qui durent dans le temps, et d'autre part à une situation intérieure favorable en Somalie où l'avenir s'annonce plus radieux. Si la piraterie n'est pas encore totalement maîtrisée, il y a de quoi sereinement espérée qu'elle sera réduite à sa plus simple expression, d'avant son niveau de 2008. Mais cela suppose, comme en Asie du Sud-Est, une solution politique durable qui permettent de sortirent des populations entière de la pauvreté. Si la misère n'est pas créatrice automatique de pirates, il ne faudrait pas espérer que des populations dans le besoin qui ne connaissent plus que la piraterie pour nourir leurs familles ne se retournent pas à nouveau vers ces solutions. Si les questions liées à la pêche sont un problème à résoudre pour trouver une solution politique durable, alors il faudra doter tout ce qui ressemble à un gouvernement en Somalie d'une force de garde-côtes. Cette action, nécessaire dans tout les cas, prendra encore quelques années.

Avant de crier victoire trop vite, et malheureusement, il faut constater que le golfe de Guinée, après de nombreuses alertes, devient un nouveau foyer de pirates. Un chimiquier a été récemment capturé puis relâché. La France est d'ores et déjà sur les rangs puisque c'est la raison d'être de la mission Corymbe que de participer à la résolution de crises locales ou de permettre aux Etats riverains de ce golfe de répondre aux défis maritimes par la fourniture de formations et d'équipements...

Ce qu'il faut retenir de ces trois foyers de piraterie, c'est que, comme dans l'Antiquité, le recours à une force navale militaire est le prérequis pour disputer la liberté d'action des pirates. Mais cela suppose une action complète, ou opération civilo-militaire dans le vocable actuel, pour permettre aussi bien d'employer la force que de jeter les bases d'une situation politique durable.

Mais il faut aussi remarquer que ces opérations concernent des menaces de basse intensité qui ont fini par menacer le commerce maritime mondial. Ces opérations ont été l'occasion d'apprécier que bien des Etats étaient attachés, via leurs marines, à la libre circulation sur les mers, dont le Japon, la Chine, l'Inde et l'Iran.

La lutte contre la piraterie a aussi démontrée que, à l'heure actuelle, aucune marine de la planète n'avait les moyens de lutter seule contre foyer de piraterie. Même l'US Navy ne se permet pas de le faire, elle en est incapable puisque son format est taillé pour détruire la flotte soviétique. Cela montre que, à l'heure actuelle, les missions premières des marines sont d'exister et de participer au contrôle des flux maritimes dans le cadre de coalitions. Cela suppose d'avoir suffisamment de navires pour être présent, pour chaque Etat, dans les points clefs de son espace géostratégique maritime, et de savoir utiliser politique sa flotte pour peser dans une coalition.




Notes de bas de page :

1 "Les pirates et l'Empire : comment les Occidentaux veulent faire la guerre sans tuer personne", Abou Djaffar, 4 mai 2009.
2 "Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie", Alexandre Besson, janvier 2011, Paris, réalisé pour l'IRIS.
3 Le site Bruxelles 2 est à consulter pour tout ce qui touche à la piraterie dans les eaux somaliennes.

Pour aller plus loin :