Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





mercredi 23 octobre 2013

Quel avenir pour l'industrie navale militaire européenne ?

http://sous-marin.france.pagesperso-orange.fr/images/dugay-trouin_decoupe_coque.jpg

Par ce billet, il est proposé de prolonger la réflexion initiée par ma première collaboration avec un "agsien" (Mon Blog Défense) en novembre 2009 :  " Consolidation du secteur terrestre en Europe : scénarios possibles". Récemment, un autre allié m'a gracieusement donné quelques retours du colloque "Quelle consolidation pour notre industrie d'armement et de Défense ?" organisé par le Club Participation et Progrès et la Revue de Défense Nationale. Revenons, si vous le voulez bien, sur le cas de l'industrie navale.

 

Trois grandes options ?


L'industrie navale européenne, en général, et française en particulier, pourrait être restructurée selon deux ou trois grandes hypothèses :

  • l'EADS naval,
  • le projet du groupe Dassault de devenir un "French BAE" à travers Thales,
  • un projet alternatif qui pourrait être un groupe mi-civil, mi-militaire.


En ce qui concerne la seconde hypothèse, Thales a d'ores et déjà un pied dans DCNS (35%) et souhaite en faire de même dans Nexter. Thales voudrait continuer à monter au capital de DCNS, ce qui n'enlève en rien le besoin de former une ou des alliances.

L'EADS naval
Le partage industriel est d'une particulière complexité dans l'industrie navale par rapport à ce qui peut se faire dans d'autres industries d'armement. Il n'est pas de ma compétence d'expliquer le pourquoi du comment, néanmoins, quelques exemples et remarques peuvent, au moins, illustrer cette difficulté.

Premièrement, un chantier naval est une somme de compétences humaines comme n'importe quelle entreprise. A la remarque près qu'il y a des compétences que l'on ne trouve que dans des chantiers navals. Certains travaux de soudure ne se réalisent que sur des chantiers bien précis (comme par exemple la soudure de tôles d'acier à haute limite élastique pour les sous-marins). Le temps est nécessaire pour acquérir ces compétences et il faut un volume de travail continu pour les préserver et les renouveler (ceux qui ne respectent pas cet ordre des choses ont bien des difficultés). C'est pourquoi seuls les chantiers qui répètent les mêmes travaux parviennent à rentabiliser ces investissements humains.

Deuxièmement, il est tout aussi difficile de partager la construction du "flotteur", c'est-à-dire le navire en lui-même. Nous parlons d'un EADS naval et peut être avons-nous en tête l'image des éléments des Airbus qui transitent en Europe par la mer, la route ou les air. Cette mobilité est difficile à reproduire dans le naval. Par exemple, la construction des frégates La Fayette a été modulaire, en ce sens où le navire était un assemblage de blocs pré-armés. Et le plus gros de ces blocs atteignait 300 tonnes ! Mais il n'est pas impossible d'échanger des blocs de bateaux entre chantiers navals comme en témoignent les programmes Scorpène, FREMM et BPC pour ne citer qu'eux.

Troisièmement, si la mobilité n'est pas un frein au partage des tâches industrielles, il se heurte à la question de la rentabilité. L'ouvrage "Les frégates furtives La Fayette" (éditions Addim) nous apprend que c'est parce qu'il était question de construire et le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle et douze frégates La Fayette que la DCN a pu investir dans de nouvelles grues. La construction modulaire générait donc plus de gains si les blocs étaient moins nombreux, mais donc plus lourds. C'est donc pourquoi l'administration avait investi dans des engins de levage ayant une capacité de 1000 tonnes. Finalement, il faut donc avoir un minimum de volume à construire pour rentabiliser la modernisation de l'outil. A titre d'illustration, la première La Fayette a été construite en dix-huit mois, contre une trentaine de mois onze années avant ce chantier pour un bâtiment de combat. Le Courbet, troisième unité de la série, fut assemblé en six mois...

 

Quatrièmement, et quand bien même nous voudrions atteindre une telle organisation industrielle, il faudrait que les classes de frégates soient communes. La construction modulaire n'interdit pas de changer les senseurs et les vecteurs. A priori, si nous devions exagérer un peu, il faudrait dire alors que le seul bâtiment en construction entre plusieurs chantiers qui soit d'un modèle vraiment commun est le SNA Virginia dont deux chantiers américains se partagent la construction ou les Scorpène du temps où ils étaient construit entre la France et l'Espagne...
Cinquièmement, même le partage des études de développement des bateaux et l'achat de gros équipements en commun a été une source de déceptions. Le programme FREMM en est la parfaite illustration malheureusement. Patrick Boissier, lors de son audition devant la commission de la Défense et des forces armées à l'Assemblée nationale en mars 2013, précisait notamment que :

  • "Le programme FREMM prévoit une conception commune en amont, et l’achat en commun de la turbine, du système de stabilisation, du système de guerre électronique et du sonar. Ces matériels représentant environ 10 % du coût du navire, l’opération permet d’économiser à peu près 1 million d’euros par bâtiment".
  • "Moins de 10 % du coût des études a été mutualisé, ce qui représente une économie apparente de 50 millions d’euros pour chacun des partenaires. En fait, si l’on tient compte du coût supplémentaire des études spécifiques relatives aux plateformes différentes pour chaque pays, et du surcoût lié à la coordination, le montant économisé est ramené à une quinzaine de millions d’euros. En définitive, grâce à cette coopération, la France aura donc économisé environ 30 millions d’euros, soit 1 % à 1,5 % du coût total du programme".

 
De ce que nous pouvons constater c'est que nous sommes passés d'un cycle à l'autre, d'une tendance à une autre. Dans les années 90 il était question de grands programmes multilatéraux communs, comme la frégate NFR90 otanienne.

Néanmoins, de la fin des années 90 aux premières années 2000, le multilatéralisme a disparu. Il est apparu que les européens ne lançaient plus que des programmes à deux ou trois dans le domaine naval. Par exemple, la frégate NFR 90 a donné naissance à trois projets antagonistes :

  • le programme Horizon centré sur le PAAMS,
  • les frégates AEGIS européennes,
  • la frégate Charles Quint entre l'Allemagne, l'Espagne et les Pays-Bas.
Surtout, ce qui a changé c'est que la coopération se fait beaucoup plus sur les équipements et les systèmes (typiquement le PAAMS) que sur les bateaux eux-mêmes. C'est une évolution tout à fait étonnante car le programme de Chasseurs de Mines Tripartite (France, Belgique et Pays-Bas) avait été une vraie réussite, même la modernisation avait été commune (sauf la construction). Enfin, et c'est peut être le plus contraignant, les chantiers navals européens ont développé des solutions nationales à proposer à l'exportation.


C'est pourquoi l'EADS naval semble bien difficile à imaginer car tant le partage industriel que la concurrence actuelle entre les chantiers supposent... moins de chantiers. Est-ce pour cela que les chantiers ne se lancent plus que dans des produits nationaux et que les gouvernements ne coopèrent plus dans le domaine naval ?

 

Le chantier naval est-il encore facteur de la puissance navale ?


C'est la question douloureuse : qui accepterait de ne plus assembler un navire dans son pays ? De tous les temps, quand une puissance navale émerge c'est à partir d'un outil industriel capable de construire les vaisseaux qui porteront ses ambitions. La mise en construction d'unités à l'étranger n'avait alors pour but, non pas de réaliser des économies, mais bien d'accélérer un mouvement. C'est ce que fit en France Colbert pour hâter l'émergence de la Marine royale comme première force navale mondiale.

Le cas du Nord de l'Europe est particulièrement central dans le débat. Dans "De la Mer et de sa Stratégie" (aux éditions Tallandier), l'historien Philippe Masson nous retrace le passage du centre de gravité du monde de la Méditerranée à l'Atlantique. A cette fin, il fallait des bateaux hauturiers capables d'affronter l'Atlantique. Et justement, ce sont les puissances maritimes émergentes du Nord de l'Europe qui inventèrent les vaisseaux de haut bord : cogue, carraque, etc...

Est-ce que ces puissances maritimes sont arrivées au bout du cycle à l'occasion du basculement du centre de gravité du monde de l'Atlantique au Pacifique ? Si nous devions adopter cette lecture alors cela expliquerait deux mouvements. Le premier est que un programme comme le Littoral Combat Ship américain trouve ses racines dans les programmes de corvettes du Nord de l'Europe. Ainsi, l'Europe du Nord serait parvenu au terme d'un cycle technologique sur le plan historique.
Second mouvement, de la Hollande à la Norvège, les délocalisations navales se multiplient. Londres n'a pas hésité à aller faire construire ses nouveaux navires logistiques en Corée du Sud : quatre unités de 37 000 tonnes pour 452 millions de livres (530 millions d'euros). En France le programme FLOTLOG serait estimé à 2 milliards d'euros pour 4 unités... Et la Royal Navy n'est pas la seule : la Norvège commande elle-aussi un bâtiment logistique en Corée du Sud.

 

C'est donc un revirement historique complet. Il est à modérer car ces puissances maritimes du Nord-Est gardent un fort investissement technologique. Mais le volume de leur flotte se réduit inexorablement.
La survie par le sous-marin ?
Dans ce contexte, il y a ceux qui veulent survivre et il y a les autres. L'industrie navale civile a montré que l'innovation n'avait pas révolutionné le secteur : quand le tonnage à construire diminue trop cela implique que des chantiers ferment. Et des chantiers ferment à l'image de Rauma en Finlande ou de Brest qui a tourné la page de la construction navale militaire. Autre signe que la bataille est intense c'est la course aux commandes qui implique de plus en plus les gouvernements.

Si bien que il convient de remettre sur le devant de la scène que pour les industriels de la navale militaire, le graal n'est nullement la frégate mais bien le sous-marin. La majeure partie des bénéfices est tirée de l'activité sous-marine. Pour la construction d'un sous-marin, la part de la coque dans le coût unitaire de production est significativement supérieur à ce qu'elle peut représenter pour un navire de surface. A titre d'exemple, pour le PA2, la coque c'était 982 millions d'euros pour 2500 millions d'investissement. Et la part du flotteur dans le coût d'une frégate est bien moindre.

Le cas des programmes de sous-marins à propulsion classique peut donc être éclairant sur la situation de la navale militaire européenne :

  • l'entreprise Allemande TKMS n'aurait racheté le Suédois Kockums que pour mieux le torpiller (un comble). En obtenant le contrôle de l'entreprise, les allemands se donneraient les moyens d'empêcher le développement d'un nouveau sous-marin (l'A-26) et empêcherait l'entreprise suédoise de concourir à l'export (que les suédois doivent regretter le grand temps du projet Viking...).
  • Navantia, entreprise espagnole avait un avenir radieux du temps de la coopération avec la France centrée sur un sous-marin, le Scorpène, qui entamait une carrière commerciale plus que prometteuse. Depuis que Madrid a choisi de nationaliser le Scorpène et de le produire sous le nom de S-80, tout va mal. L'attente du nouveau sous-marin occasionne des surcoûts (30 millions pour le carénage du Tramontana) et les problèmes rencontrés dans son développement engendrent des surcoûts non-négligeables : 200 millions d'euros. Ajoutez à cela que Bruxelles a récemment demandé aux chantiers navals espagnols de rembourser les subventions perçues de Madrid (3 milliards d'euros) et vous comprendrez mieux pourquoi l'entreprise ne serait pas loin de la faillite à l'heure actuelle.
  • Fincantieri, société italienne, a construit sous licence quatre U-212 de conception allemande pour le compte de la Marina militare. Alors que l'Italie concevait ses sous-marins. Rome tente de renouer sur le marché de l'exportation grâce à une coopération avec les Russes sur un sous-marin côtier de la classe des 1000 tonnes (à moins que Moscou ne fasse que piéger les Italiens comme les américains l'ont fait avec le C-27J pour que les Italiens se retirent de l'A400M).
  • BAE Systems conçoit les SNA et SNLE au service de Sa Majesté. Néanmoins, le trou entre les classes Vanguard et Astute a créé une telle perte de compétences que ce sont les américains qui ont rattrapé les Astute. BMT essaie bien de relancer un sous-marin classique de conception anglaise pour l'exportation mais il ne semble pas réussir à quitter les Power point. Et il y a cette affreuse affaire des sous-marins vendus au Canada.
  • TKMS vit grâce à des succés considérables (U-209 et U-212/214). Les Allemands sont peut être arrivés au bout d'un cycle. Espagnols et français les ont quasiment évincé d'Amérique du Sud grâce au Scorpène, même pour la modernisation d-U-209. L'Asie est un grand marché, mais l'est-il encore pour les sous-marins ? La Corée du Sud tente l'aventure du sous-marin de conception nationale après avoir longtemps acheté allemand. Et Séoul a tenté de vendre des U-209 pour l'Indonésie. Ce qui gêne Berlin, c'est que les coréens n'avaient la licence que pour construire pour la marine sud-coréenne... Et la concurrence s'annonce féroce pour les autres marchés.
  • Les Russes sont un cas à part car ils gardent un grand plan de charge industriel, d'une part, et ils doivent restructurer un outil industriel qui n'est pas parvenu à maturation malgré tous les efforts entreprises depuis 10 ou 15 ans. Entre les difficultés rencontrées sur le Lada, qui devait prendre la succession des Kilo, et ce fâcheux incendie sur un Kilo indien qui revenait d'un grand carénage en Russie, d'autre part.

 

Les deux "contrats du siècle" viendraient de l'Australie (12 unités) et de la Norvège (4 à 6 unités). Ce ne serait pas les seuls grands contrats. Mais ce sont les deux prochains dans un contexte de rationalisation européenne.
 

France : un outil industriel exceptionnel
Au milieu de cet océan de marasme, la France rayonne. Son industrie navale militaire, et en particulier dans le cas des sous-marins, bénéficie de deux avantages stratégiques décisifs :

  • la chaîne de production de sous-marins tourne en continue depuis... les débuts du sous-marin en France il y a 120 ou 130 ans (moins les années de guerre). L'alternance dans les constructions et conceptions de SNLE et SNA permettent à l'entreprise de tirer les bateaux vers le haut (n+1), de réutiliser ses investissements sur les SNA et donc, de vendre à l'export ce qui est "n-1".
  • La France n'a jamais cessé de vendre des sous-marins sur le marché de l'exportation : le moindre problème de tuilage entre SNLE et SNA pouvait être compensé totalement ou partiellement par l'exportation.Sur

Sur un plan plus général, il convient d'être réaliste : nous disposons d'un outil industriel exceptionnel. Il est le fruit d'un long travail. Au début du XXe, notre outil industriel naval était inefficace :

  • quand la construction du cuirassé Dreadnought coûtait 35 milliards de livres à Londres,
  • la France construisait des cuirassés pré-Dreadnought pour 45 milliards de livres.

Depuis les années 60, la productivité de l'outil s'est redressé jusqu'aux succès éclatant des programmes La Fayette, BPC et FREMM (même si pour ce dernier programme, l'efficacité n'a pas pu être atteinte du fait de la casse du programme).

 
France : la question des capitaux


Le problème français touche, justement, les sous-marins. Nous avions formé une alliance avec les Espagnols car Madrid pouvait financer le coût de développement d'un nouveau sous-marin à propulsion classique quand l'administration DCN et l'Etat ne le pouvaient pas en France. Nous n'avions pas les moyen de financer l'après Agosta. Il en est résulté le Scorpène.

Cette difficulté existe-t-elle encore aujourd'hui depuis que DCN est devenue DCNS et que l'entreprise peut se constituer des fonds propres ? L'exemple de l'Adroit montre qu'il y a peut être espoir que l'entreprise puisse se développer "seule". Et le cas du Scorpène était assez emblématique puisque le Chili était le client de lancement alors que ni la France, ni l'Espagne n'avait commandé ou mis en service ce sous-marin... Ce qui défi les "règles" en la matière.

Quelles alliances ?

 

Le nein allemand

 

Le rapprochement naval franco-allemand est suffisamment ancien pour être devenu un serpent de mer et constituer le coeur du projet d'un EADS naval. Typiquement, aujourd'hui, DCNS cherche à acquérir son concurrent allemand,  TKMS. Berlin est si opposé à la chose que le pouvoir allemand a ouvert le capital de l'entreprise à des investisseurs du Golfe plutôt que de laisser le Français prendre le contrôle. Quelque part, cela est peut être lié au destin de l'électronicien naval Atlas Elektronik qui était passé sous le nez de Thales, pourtant favori, pour être racheté par EADS et TKMS.
Le divorce franco-espagnol

 

La France a vendu des sous-marins de classe Daphné à l'Espagne. Elle a ensuite transférer le savoir-faire nécessaire aux espagnols pour qu'ils puissent assembler sur place les sous-marins de classe Agosta acheté par Madrid. Et enfin, Français et Espagnols ont coopéré pour concevoir ensemble le Scorpène. L'Espagne pris dans la folie des grandeurs de ses ambitions industrielles a préféré tourné le dos aux français pour tenter l'aventure d'un sous-marin de "coneption" nationale avec le choix d'équipements et de systèmes américains. A priori, l'affaire est entendue pour DCNS qui ne semblerait pas enclin à pardonner.
Les autres ?

Les Hollandais semblent abandonner construction et conception de sous-marins. Les Italiens n'ont plus rien conçu depuis bien longtemps . Si les Suédois ne réagissent pas et que l'A-26 ne voit pas le jour ils risquent également le naufrage.

Des surprises ?
Pour en revenir à l'industrie navale civile, il faut rappeler combien le raid du Sud-Coréen STX avait été une surprise. L'entreprise est accusée d'avoir racheté des chantiers navals européens, autrefois détenu par (autre signe du périclitement du Nord de l'Europe) pour piller les savoir-faires. Aujourd'hui, ses actionnaires lui demande de quitter le continent européen : que vont devenir tout ces chantiers civils ?

Cela nous amène à deux options :

  • la première est que les Coréens, et d'autres, ne se contentent plus de construire es navires logistiques pour les marines européens mais bien les coques de navires de combat. C'est déjà le cas de tel ;
  • la seconde option consiste à un nouveau raid d'une entreprise étrangère en Europe pour prendre le contrôle d'un ou plusieurs chantiers : n'est-ce pas ce qui s'était passé avec STX et les entreprises d'armement terrestre européennes rachetées par des sociétés américaines ?

Enfin, nous pourrions aussi assisté à des achats pur et simple de navires de combat à l'étranger, sans même l'ombre d'une conception de quoi que ce soit en Europe. Par exemple, les marines nord-européennes ont développé des frégates de défense aérienne apte à servir d'élément d'un bouclier anti-missiles. La Corée du Sud et le Japon conçoivent bien des destroyers (Kongo et KDX-3) aptent à la lutte anti-missile balistique.
Conclusion
Notre industrie navale est, comme le reste des industries de défense nationale, fondée sur un amortissement des dépenses d'armement par l'export. L'Asie nous concurrence déjà. L'Amérique va tenter de le faire mais elle souffre de deux maux : des produits inadaptés au marché et un manque de productivité savamment caché.

En plus de voir le marché de l'exportation se réduire par accroissement de la concurrence (alors que les volumes devraient encore augmenter), nous devons anticiper une réduction de la demande européenne. Cette restructuration passera inévitablement par la fermeture de chantiers et de bureaux d'études dans la douleur.

Nous pourrions croire que les chantiers européens qui resteront bénéficieront donc d'une sorte de report de charge, même amoindri. Néanmoins, comment ne pas imaginer que dans une perspective de soutien à des politiques commerciales, l'achat de navires de combat constitue un nouveau moyen de négociation commercial ? Dans un autre ordre d'idée, la course à la technologie européenne dans les navires de combat pourrait également rencontrer quelques programmes navals "modérés" américains. Le Joint Strike Fighter illustre assez bien ce qui pourrait se produire.

 

Il reste la question des alliances, mais avec qui ? Les allemands sont fuyant et un bon accord commercial pour eux, c'est un produit à 80% allemand : du char Napoléon aux coupes allemandes d'aujourd'hui dans les programmes internationaux, cela est assez clair. De plus, nous ne savons pas si les autres chantiers européens vont tomber et s'ils tomber, combien de temps cela prendra.


La surprise pourrait peut être venir de l'Angleterre si Londres se révèle incapable de restructurer son outil naval. Un syndicat anglais avait brandi la menace que les futurs porte-aéronefs Queen Elizabeth soient construit et entretenus en France. Etait-ce de la pure provocation ? Néanmoins, entre les accords de Nassau et le fait que Londres reprennne le large en cherchant à s'affranchir de l'Europe, il y a actuellement un grand pas à franchir.

Une dernière option ?

 

Elargissons avec une dernière hypothèse. Tout au long du XXe siècle, notre industrie navale s'est restructurée "intelligemment". L'outil s'est progressivement rationalisé autour de trois chantiers :

  • Cherbourg qui fabrique des sous-marins,
  • Lorient des frégates,
  • St Nazaire tout ce qui est plus gros qu'une frégate.

L'échec du programme FREMM illustre la difficulté française à maintenir de grands programmes de navires de surface (ce qui était une des leçons de l'époque colbertienne et qui est bien mise en oeuvre aux Etats-Unis avec les destroyers Arleigh Burke). Les frégates sont construites en série car il faut maintenir toute une chaîne industrielle à Lorient. Il y aurait alors deux autres manières de faire pour contourner la difficulté :

  • externaliser les activités de chaudronnerie à d'autres entreprises de chaudroneries ; le chantier naval se conteraient d'armer les blocs et de les assembler (ce qui était un peu le cas de la construction des U-Boat pendant la seconde guerre mondiale) ; ce qui n'est pas sans poser quelques difficultés pratiques ; ou bien faire assembler les coques conçues par des bureaux d'études européens par des chantiers à bas coût et les faire armer en Europe : c'est peu ou prou le cas des bâtiments logistiques anglais ;
  • ne plus construire les frégates en série mais en lot au sein d'un chantier vivant de programmes civiles lui permettant de conserver tout ou partie des compétences sans avoir besoin de construire continuellement des navires militaires un autre chantier préserve toute ou partie de ces compétences sur une multitude de classes de navires. Lorient fermerait alors au profit de St Nazaire.
La possible vente des chantiers de STX en Europe pose la question du devenir de St Nazaire, seul chantier français capable de construire porte-avions, navires amphibies et unités logistiques...

jeudi 17 octobre 2013

"EurOTAN - Visions européennes de la défense et de la sécurité en questions" par Alain Joxe

 
Les grandes conférences de la métropole sont l'expression de la politique culturelle du Grand Lyon et de la ville de Lyon (un acteur de trop ?) pour mettre en valeur les travaux de recherche qui ont lieu sur ce territoire. Alain JOXE est un sociologue qui est directeur d'études honoraire à l'EHESS et président du CIRPES (Centre Interdisciplinaire de Recherche sur la Paix et d'Etudes Stratégiques).

lundi 14 octobre 2013

Programme FREMM : 11 frégates perdues, 8 plus chères

http://www.air-cosmos.com/img/1-14930-618x382-1/fremm-aquitaine-nh90.jpg
 
Ce billet n'a qu'une seule vocation : tenter de briser l'idée que la réduction du programme FREMM aurait occasionné une seule économie.

 

Nous peinons à trouver en quoi :

  • la Marine nationale est "privilégiée" par l'actuel gouvernement,
  • la maritimisation de l'Archipel France a été un choix stratégique.

 

Marine 2015 était-il plus coûteux ?

 

Premièrement, je vous propose de larges citations d'un article de Mer et Marine de 2007 au titre évocateur : "Supprimer des frégates : un non-sens économique et stratégique ?" . Depuis 2007, les dires de l'équipe de Mer et Marine ont été largement confirmés par les faits.
"Dans le cadre du modèle d'armée 2015, le nombre de frégates dont doit disposer la marine a été fixé à 26. Pour maintenir au début des années 2020 ce niveau d'équipement, obtenu depuis plusieurs années grâce à une réduction du format de la flotte, 17 frégates multi-missions, 2 frégates de défense aérienne du type Horizon et deux frégates antiaériennes dérivées des FREMM sont attendues. Elles complèteront les cinq frégates légères furtives du type La Fayette".

 

Un programme économique

 

"Grâce à l'effet de série et à une cadence de production très élevée, une livraison tous les sept mois étant prévue, DCNS présente un bâtiment bon marché. Développement et armement compris, si les 17 unités sont construites, le coût unitaire moyen des FREMM sera de 380 millions d'euros. Ce prix est, environ, 30% moins élevé que celui des frégates construites dans les autres chantiers européens. Il mérite par exemple d'être comparé au programme allemand F125, qui prévoit une enveloppe de 2.5 à 3 milliards d'euros pour quatre bâtiments, soit 630 à 750 millions d'euros pièce, pour un navire au tonnage et aux équipements similaires".

 

"En cas d'abandon partiel ou total des tranches optionnelles, le ministère de la Défense se privera donc des effets d'une longue classe répétitive, qui permettra de réduire la facture des FREMM optionnelles de 25%. Dans le même temps, si une telle décision est prise, l'Etat devra payer un surcoût à DCNS, comme spécifié dans les clauses de dédit du contrat signé fin 2005. En clair, il faudrait ajouter plusieurs dizaines de millions d'euros à la facture des huit premiers bateaux".


"Enfin, on notera que dans le cadre des économies budgétaires souhaitées sur la prochaine loi de programmation militaire (2008 - 2013), amputer le programme FREMM ne serait d'aucun secours. La première tranche aboutira en effet à une livraison de la Frégate n°8 en 2015. Ce n'est donc qu'en toute fin de LPM, voire sur la LPM suivante, que la charge de la première tranche optionnelle aura des effets. La deuxième tranche conditionnelle devrait, quant à elle, être en partie imputée à la LPM 2018-2023, ce qui permet d'étaler les dépenses sur près de 20 ans".

 

"Autre sujet de préoccupation en cas de réduction du programme FREMM, celui du budget de fonctionnement. Premier bâtiment de surface français imaginé après la guerre froide, la frégate multi-missions bénéficiera d'une automatisation très poussée, permettant une réduction considérable de son équipage. Seuls 108 hommes armeront chaque navire. A titre de comparaison, 298 marins sont nécessaires pour une frégate du type F67, 240 pour une frégate du type F70 et 89 pour un aviso. 40% du prix d'utilisation d'un bateau étant constitué par l'équipage, une réduction notable de la masse salariale est attendue avec l'entrée en flotte des FREMM. Ainsi, seuls il faudra un peu plus de 1800 hommes pour armer les 17 FREMM, contre près de 3100 pour les 18 frégates et avisos devant être remplacés. La marine y gagnera donc sur le coût de fonctionnement, d'autant que les futurs bâtiments bénéficieront de modes de propulsion moins gourmands en énergie. Le « plein » en carburant d'une frégate étant actuellement estimé à plus de 15.000 dollars, il y aura, là encore, des économies à faire".

 

"Tout comme le coût de fonctionnement, le poids de la maintenance a, également, fait l'objet d'importantes études destinées à réduire le budget nécessaire à l'entretien des FREMM. Cette flotte bénéficiera d'un contrat de Maintien en Condition Opérationnelle de six ans, soit le double des contrats de MCO aujourd'hui gérés par DCNS. Le nombre plus important de navires à traiter, la possession d'une série homogène et l'allongement de la durée des contrats donneront aux industriels une meilleure visibilité et une capacité accrue pour réduire le prix de leurs prestations. Ces dernières devraient osciller autour de 6 millions d'euros par an et par frégate. Ce budget est prévu pour être inférieur au prix consenti pour les actuelles frégates, bien que les navires soient plus gros et nettement mieux armés. Grâce à une conception adaptée, le programme de maintenance sera quant à lui allégé. Les FREMM ne nécessiteront un grand carénage de six mois que tous les 10 ans, contre un arrêt technique majeur de 4 mois tous les trois ans pour les F67 et F70. Les périodes d'entretien courant seront elles-aussi diminuées, avec seulement 2 à 3 mois d'Indisponibilité pour Entretien (IE) tous les trois ans".

 

"Les clefs de comparaison entre l'actuelle génération et les futurs navires sont donc, économiquement, probantes. Il convient, d'ailleurs, de noter qu'un étalement du programme FREMM, parfois évoqué, ne ferait que prolonger le surcoût du maintien en service des vieilles frégates. En dehors du report des bénéfices attendus sur FREMM en matière de masse salariale et de maintenance, prolonger l'activité des bâtiments en service provoquerait inévitablement un accroissement des dépenses liées à leur obsolescence. Remplacement d'équipements usés, maintien en état de matériels vétustes, problèmes de stocks liés à l'arrêt de la production de pièces trentenaires, obérant parfois certaines capacités faute de rechanges disponibles... Passé un certain âge, l'entretien d'un navire n'est pas sans conséquence budgétaire. Les exemples sont légion dans le secteur naval comme dans l'aéronautique. Il y a dix ans, faute d'avoir reçu à temps ses premiers Rafale, la marine faisait encore voler son antique Crusader. Totalement dépassé, l'avion nécessitait, pour chaque heure de vol, plusieurs dizaines d'heures de maintenance. Ce que militaires et industriels appellent de l'« acharnement thérapeutique » sur des matériels hors d'âge finit, à la longue, par coûter beaucoup plus cher au contribuable que l'acquisition d'équipements neufs".

 

Un incroyable gâchi

 

Un second article de Mer et Marine, "FREMM : chronique d'un incroyable gâchi" (14 octobre 2013), confirme malheureusement ce que le premier a pu avancer. Ce sont des extraits de cet article qui suivent.

 

"Pour la première fois, la semaine dernière, le ministre français de la Défense a ouvertement envisagé la possibilité d'un abandon des trois dernières frégates multi-missions (FREMM) destinées à la Marine nationale".


"Pour l'heure, Jean-Yves Le Drian n'a pas tranché, renvoyant la décision à la fin de l'année 2016. Mais, d'ores et déjà, on peut estimer que les esprits sont préparés à cette éventualité, qui pour être honnête ne surprend personne. Toutefois, si depuis plusieurs mois il n’y a plus grand monde pour croire à la construction des FREMM 9 à 11, cette nouvelle amputation probable du programme laisse quand même un profond sentiment de gâchis".


"Comme il serait bien entendu ridicule de lancer un nouveau programme comprenant seulement deux unités, sauf à y intégrer le remplacement des six frégates de surveillance du type Floréal (mais la marine envisage plutôt, dans ce cas, des patrouilleurs hauturiers), l’idée fait donc son chemin d’abandonner les trois dernières FREMM pour les remplacer par des FTI, portant ainsi cette série à cinq unités".


"Il est d’ailleurs intéressant de noter que DCNS a déjà développé une frégate de taille intermédiaire, la FM400. Ce modèle de 4000 tonnes, lancé en 2008, était destiné à succéder aux La Fayette, différentes versions étant proposées suivant les besoins des marines (unités plus axées sur la défense aérienne, la lutte anti-sous-marine ou l’action vers la terre). Sauf que, trois ans plus tard, le groupe naval a mis la FM400 en sommeil, après s’être rendu compte auprès des prospects que l’intérêt pour un tel bâtiment n’était pas avéré. En effet, compte tenu du niveau d’équipements demandé, le prix de la FM400 était finalement très proche de celui de la FREMM, ne justifiant donc pas l’achat d’un bâtiment plus petit et aux capacités inférieures".


"Oui, ces frégates sont aujourd’hui plus chères que ce qui était annoncé lors du lancement du programme en 2005 (7 milliards d’euros pour 17 frégates). Mais à qui la faute ? A l’Etat, et d’abord à l’ancienne majorité, qui a décapité un superbe projet basé sur une très forte productivité. Celle-ci était conditionnée par une grande série (17 frégates) et une cadence de livraison particulièrement élevée (une tous les 7 mois), permettant à DCNS (qui a investi pour l’occasion des dizaines de millions d’euros dans la modernisation de son outil industriel lorientais) et ses sous-traitants d’optimiser au maximum les achats et la production".


"En supprimant six FREMM en 2008, l’Etat a obéré les gains de productivité escomptés et, mécaniquement, renchéri le coût du programme puisque l’effet de série est bien moindre. Sans même parler des pénalités prévues dans le contrat en cas d’annulation ou d’étalement, DCNS et ses fournisseurs ont été obligés de revoir la facture à la hausse, ce qui doit aussi avoir des répercussions sur les tarifs proposés à l’export, puisque l’amortissement du projet est moindre sur sa base nationale".


"Selon le chef d’Etat-major de la marine, auditionné au Sénat le 17 septembre, « l'ordre de grandeur est qu'en passant de 17 à 11, nous renchérissons le coût de la commande d'environ deux FREMM »".

 


"Au final, la France va réussir une nouvelle fois ce tour de force dont elle a le secret : payer plus pour avoir moins, et moins bien. Une gestion consternante que les magistrats de la Cour des comptes apprécieront sans doute, un jour, à sa juste valeur…"

samedi 12 octobre 2013

"Renaissance navale" de Michel Perchoc

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Grâce au livre Renaissance navale - Les nouveaux navires de surface français (Michel Perchoc, aux éditions Marines éditions), nous pouvons avoir un historique des trois grands programmes qui structurent le renouvellement de la flotte de surface : Horizon, Mistral et FREMM.

 

En outre, c'est un petit détail trouvé dans l'ouvrage qui peut éclairer les débats d'aujourd'hui. Par exemple, le lecteur peut apprendre de la plume du vice-amiral d'escadre Lajous (2S) quel était le format envisagé pour la Marine nationale en 1997 pour 2015. C'est une véritable surprise que de découvrir que ce format, aujourd'hui considéré comme ambitieux, est, de facto, encore atteignable !

 

En 1997 donc, l'état-major de la Marine projetait une flotte de surface comme suit :

  • quatre frégates F11 de défense aérienne,
  • huit frégates F12 de lutte anti-sous-marine,
  • quatorze frégates F2 pour les crises de basse intensité.

=> 26 frégates

 

Dans son intervention écrite, l'amiral Lajous nous entretient des réflexions de l'époque sur les syngergies à rechercher entre les trois classes de frégates. Ainsi que de nombreuses prises de contact avec des marines alliés et des chantiers navals européens révélèrent le besoin d'une frégate modulaire.

 

Par les dénominations employées entre les différentes classes, nous pouvons avancer, sans prendre beaucoup de risques de nous tromper, que le premier chiffre doit renvoyer au rang du navire. Ainsi, la Marine aurait visé 12 frégates de 1er rang contre 14 du second rang.

 

La chose est particulièrement frappante dans la mesure où la Marine devrait avoir à terme (2025) :

  • quatre frégates de défense aérienne : deux de classe Forbin et deux FREDA,
  • six frégates de lutte anti-sous-marine FREMM.

Toute la question porte actuellement sur la Frégate de Taille Intermédiaire (FTI). Elle a été annoncée par le ministre de la Défense lors de la présentation du livre blanc à la Marine nationale à Toulon. Récemment, alors que des rumeurs menaçantes portent sur les trois dernières FREMM, le ministre a réaffirmé que le programme irait jusqu'aux onze unités.Néanmoins, il a ouvert la voie à ce que les trois derniers frégates soit de "dernière génération" et puissent être cette fameuse FTI. Ce serait donc cela les trois fameuses "FREMM légères" qui avaient été brièvement évoquées.

 

Ces trois frégates seraient le point de départ d'une nouvelle classe de frégates de second rang. Peu d'informations ont filtré sur le sujet, ce qui donne lieu à bien des spéculations :

  • Mer et Marine croit savoir qu'il s'agirait d'une frégate de 3 à 4000 tonnes,
  • elle devrait remplacer à terme les frégates La Fayette (ce qui serait la continuation du projet NCF (Navire de Combat du Futur),
  • le même site et un membre du Forum Air & Défense avancent que la FTI pourrait donner lieu au remplacement des frégates de surveillance de classe Floréal.

Il ne serait pas illogique que la FTI donne lieu au remplacement de ces deux classes de bateaux. Les croisières12 des frégates de surveillance et du patrouilleur hauturier l'Adroit ont démontré que, pour les pays riverains de l'Asie du Sud-Est, nous ne comptons pas avec des patrouilleurs hauturiers dans cette région du monde. Cela pourraît être l'une des raisons d'une montée en gamme pour les FS. Montée en gamme qui serait toute relative, toutefois.
 
Ce qui nous rapproche de notre point de départ du jour est qu'à terme la Marine nationale pourrait recevoir, théoriquement, 11 FTI. Le Marine en 2030 pourrait alors ressembler à cela :

  • quatre frégates de défense aérienne (deux de classe Forbin et deux FREDA),
  • six FREMM de lutte ASM,
  • onze frégates de taille intermédiaire.

=> 21 frégates
 


1 "Croisière : vieilli fait d'aller et venir, de croiser, pour un bateau de guerre."
 
2 Larousse :  "Vieux. Action de croiser, en parlant d'un navire de guerre. Vieux. Flotte de navires qui participent à la surveillance d'une zone ou au blocus d'un port."
 

jeudi 10 octobre 2013

"L'offensive du Têt - 30 janvier-mai 1968" de Stéphane Mantoux

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L'ouvrage de l'allié Stéphane Mantoux (auteur de Historicoblog et l'un des trois auteurs de L'autre côté de la colline) invite à découvrir la deuxième guerre d'Indochine qui n'intéresse pas tellement les foules en France (tout comme la première, a priori). Plusieurs points sont particulièrement intéressant à relever, même si cela ne sera pas fait de manière très ordonnée, car ils sont d'une furieuse actualité.

 

Sur le plan militaire

 

Premièrement, nous pouvons constater que la guerre en coalition est encore et toujours un facteur d'affaiblissement stratégique car il est bien difficile d'unifier la conduite des opérations. Ainsi, chaque force armée américaine défend sa manière de faire la guerre, tout comme chaque contingent étranger (dont les principaux sont Australiens et Sud-coréens). La tâche du général Westmoreland était donc bien compliquée.

 

Cette situation n'est pas sans rappeler la seconde guerre d'Afghanistan où chaque allié viendra sur le théâtre avec ses propres normes d'engagement. Guerre où l'on se demande encore pourquoi les européens ne s'étaient pas regroupés sous une banière européenne pour coordonner ce qu'ils savent faire de mieux : l'aide civilo-militaire avec les outils forgés dans d'autres conflits.

Ce qui amène à demander si deux conflits ont déjà été comparés :

  • les deux guerres d'Indochine,
  • les deux guerres d'Afghanistan.
Il serait très intéressant dans quelle mesure la guerre en coalition est facteur d'efficacité ou non, sur quels plans, etc.

 

L'expérience des Marines est particulièrement intéressante au Vietnam grâce à la création d'unités jaunisées. C'est un moyen de décupler la force initiale tout en s'offrant de multiples possibilités pour se fondre dans la population et y trouver du renseignement.

 

Cette expérience de l'USMC semble se construire au même niveau que celui des milices populaires qui sont mises en place au Sud-Vietnam pour aider, grâce à ces forces paramilitaires, à tenir le terrain face à la subversion ennemie. Et nous retrouvons au Vietnam des milices qui serviront plus les intérêts des chefs politiques locaux que des chefs qui conduisent la guerre. Aurait-il fallu coupler des forces américaines à ces milices pour les encadrer et découpler les "mauvais objectifs politiques" des "bons" des américains ?
C'est une question pernicieuse qui renvoie à la question de la politique : les travaux de Michel Goya sur le combat couplé et la reconstruction de l'Etat ne peuvent qu'être invoqués ici. Il est donc plus que nécessaire de contrôler l'Etat allié à divers échelon quand la conduite de la guerre est très mal assurée.

 

Ce qui choque donc c'est la grande difficulté à partager l'expérience dans le camp américain. La très faible durée d'engagement des soldats étasuniens n'aident pas, l'auteur explique très bien ses effets pervers. Avec un peu de provocation, il faudrait même avancer qu'il aurait mieux valu de plus faibles effectifs, et mieux aux faits des affaires locales, que de grands effectifs qui n'apprennent rien.
Ce qui, au passage, pose la question de l'autonomie des unités militaires pour atteindre les objectifs : faut-il confier un territoire à une ou des unités militaires pour atteindre les buts de la guerre avec une certaine liberté, c'est-à-dire une grande décentralisation dans la prise de décision (pour le renseignement, pour organiser les forces de sécurité, l'économie, etc...) ? Cela ne veut pas dire aucun contrôle mais moins de contrôle.

 

Chronostratégie ?

 

La question de la logistique ennemie le long de la piste Hô Chi Minh est particulièrement intéressante en ce sens où il semblerait que c'était affaire d'une chronostratégie. Il aurait été nécessaire que :

  • les américains puissent d'un côté perturber suffisamment le fonctionnement de cette "voie sacrée" vietnamienne pour qu'il y ait une coupure temporaire dans les renforts en hommes et matériels,
  • tout en réussissant de l'autre côté une offensive généralisée contre le vietcong pour tenter de le briser pendant ce court laps de temps.
C'est si simple sur le papier. Est-ce que les américains avaient une telle perception du problème pendant le conflit ?

 

La caractérisation des espaces

 

Ce n'est pas fait dans l'ouvrage car sa force est, justement, de restituer tout le contexte à chaque niveau militaire et politique. Néanmoins, le lecteur semble invité à se plonger plus en avant dans les questions de l'époque et, pourquoi pas, essayer de qualifier les espaces d'affrontement en Indochine. Quels sont les apports des espaces lisse, strié, visqueux, solide et lacunaire ?

 

Guerre de contre-guérilla : politique, politique et politique

 

C'est un truisme presque pénible à écrire, tellement il est répété -mais est-il seulement entendu ?-, que la guerre est une affaire politique.


La stratégie mise au point par le général Westmoreland semblait parfaitement logique : par le truchement du "search and destroy" les forces armées américaines pourraient porter des coups significatifs au "corps de bataille" ennemi au point qu'il s'effondre. Là où les américains sont par le biais de cette stratégie dans la recherche du chiffre, l'adversaire est dans l'affichage politique. La bataille de Drang (14 au 26 novembre 1965) montre ainsi une réussite des forces américaines contre le vietcong : 305 soldats perdus contre 3000 tués. Néanmoins, du côté communiste, cela sera interprêté comme une victoire car les viets pouvaient montrer qu'ils avaient réussi à tenir l'engagement.

 

La bataille de Drang peut illustrer assez bien ce qui va se dérouler pendant toute l'offensive du Têt. Initialement, le Vietcong ambitionne une offensive généralisée contre les villes du Sud afin de provoquer le soulèvement de la population. Tout comme ils pensent qu'au-delà d'un certain nombre de pertes américaines, l'opinion publique aux Etats-Unis va flancher et retirer son soutien à la guerre. Il s'agit donc bien de mener des actions militaires non pas pour vaincre un adversaire sur un champ de batailles, mais bien de le vaincre sa volonté à faire la guerre.

 

Le plan politique est particulièrement intéressant car nous pourrions nous avancer à dire que l'avantage du Vietcong et du Nord-Vietnam est la communauté politique qui les unit. Pas besoin d'énoncer à nouveau les objectifs du communisme révolutionnaire à cette époque, ni l'objectif d'un mouvement de libération (bien que l'auteur nous entretienne des hésitations du Nord à réunifier le pays entre ceux qui la veulent cette réunification et les autres qui préfèrent consolider l'acquis initial, le Nord).

 

Du côté des Etats-Unis il y a un découplage handicapant entre le président Johnson qui veut mener ses projets de "Grande société" et que la guerre empêche. De l'autre, il y a le Sud-Vietnam qui est bien loin des idéaux américains, occidentaux et où la population souffre de divers maux dont le népotisme et la violence politique sont les principaux.
Une fois encore, ce n'est peut être pas dans cette seule guerre où l'on va rencontrer cette opposition. Dans une guerre de contre-guérilla où l'on se bat pour gagner politiquement et non pas militairement, il est bien difficile de manoeuvrer l'allié récalcitrant sans s'aliéner la polulation.

 

 

Au final, le livre de Stéphane Mantoux est un format très intéressant pour saisir la substance d'une guerre, sans se perdre dans les détails, ce qui donne envie de s'intéresser au reste de la collection. Il est étonnant de découvrir la criante actualité des questions de ce conflit.